כביש “אגרה” – דרך הרבים, או רשות היחיד?


כביש “אגרה” – דרך הרבים, או רשות היחיד?



שמחה ניר, עו”ר
31.10.2005 14:25


לפום צערא

לפום צערא


האם כביש האגרה, הידוע בשם “כביש 6”, הינו דרך הרבים, או רשות היחיד? האם דיני התעבורה חלים בו? במבט ראשון השאלה הזאת תמוהה, אלא שהדברים אינה פשוטים כל כך.




 

“ניתן דין לפירושים סבירים אחדים לפי תכליתו, יוכרע הענין לפי הפירוש המקל ביותר עם מי שאמור לשאת באחריות פלילית לפי אותו דין”.

חוק העונשין, תשל”ז-1977, סעיף 34כא

 

כביש “אגרה” –

דרך הרבים, או רשות היחיד?

תוכן העניינים

הקדמה

המשל: כביש 6א’, כביש 6ב’, כביש 6ג’

איך לא חשבו על זה קודם?

היה אתה השופט!!!

סיכום: מה עושים עם זה?

ועוד נקודה

על החלוקה לשתי קבוצות של דיני התעבורה: האם הרגולציה חיונית?

על הפסיקה הדלילה עד כה

איפכא מסתברא

והמסקנה הסופית

חוק כביש אגרה (כביש ארצי לישראל), התשנ”ה-1995

 

הקדמה

האם כביש האגרה, הידוע בשם “כביש 6”, הינו דרך הרבים, או רשות היחיד?

במבט ראשון השאלה הזאת תמוהה: הרי נוסעים בכביש הזה רבבות כלי רכב ביום, ואם הוא בבחינת “רשות היחיד”, אין חלים בו דיני התעבורה, אשר כל כך חיוניים למניעתו של הקטל-בדרכים.

אלא שהשאלה אינה פשוטה כל כך.

“כביש אגרה” הוא כביש בו, כידוע, הנסיעה כרוכה בתשלום, אבל המילה “אגרה”, אשר בכותרת למעלה, הושמה במרכאות, כי יש בה כדי להטעות – לפחות לגבי כביש-האגרה היחיד בישראל.

“אגרה” היא, כידוע, מס לכל דבר ועניין. מס המוטל על שירות, בין מרצון, בין שלא מרצון, ומשולם לרשות הנותנת את השירות, ואילו התשלום עבור הנסיעה בכביש האגרה הינה תשלום לזכיין, המחזיק את הכביש מכוח הסכם הזכיינות שבינו לבין המדינה. הנסיעה בכביש זה הינה על פי הסכם בין הזכיין לבין הנהג, והתשלום אותו משלם הנהג לזכיין הינו הכנסה רגילה, החייבת במס מבחינת המקבל.

בכניסה לכביש האגרה ישנו שילוט בולט, לפיו הנסיעה בכביש כרוכה בתשלום. מבחינת דיני החוזים השילוט הזה מהווה “הצעת חוזה”, ועצם הכניסה לכביש מהווה “קיבול של ה”הצעה” – קיבול המשלים את יצירתו של חוזה לכל דבר ועניין.

ומה יהא עם האינטרס הציבורי למניעת התאונות בדרכים?

לשם כך בדיוק קיים סעיף 74 לפקודת התעבורה, אשר זה לשונו:

74 . סמכות להחיל את ההוראות או לפטור מהן

שר התחבורה רשאי להודיע ברשומות שהוראות הפקודה או התקנות, כולן או מקצתן, יחולו על סוגי מקומות שצויינו בהודעה ושלא היו חלים עליהם אילולא ההודעה, או שלא יחולו על סוגי מקומות שצויינו בהודעה ושהיו חלים עליהם אילולא ההודעה.

הסעיף הזה מאפשר לכפות על הזכיין ועל הציבור כאחד לקיים את דיני התעבורה גם כאשר אלה ואלה אינם חפצים בכך, וכדי להפעילו די בחתימתו של שר התחבורה.

האופציה האחרת היא להסתבך באקרובטיקה משפטית מכוערת, אשר נאחזת ב”אינטרס הציבור” ובפרשנות ה”תכליתית” – מושגים אשר אין לזלזל בחשיבותם, אבל לעולם יש להיזהר שלא להפכם למיפלטו הקל של הנבל, כי כאשר אנחנו מתחילים עם עיוות החוק למטרות טובות, אנחנו גומרים עם עיוותו למטרות רעות.

במשל הבא אנחנו ננסה ליצור “סימטריה של האינטרס הציבורי”, ובכך ננטרל כל אפשרות להיזקק ל”אינטרס” הזה ככלי המאפשר קודם לירות את החץ, ואחר-כך לסמן סביבו את המטרה עליה החלטנו מראש.

המשל: כביש 6א’, כביש 6ב’, כביש 6ג’

נניח כי סקר צרכים וכדאיות קבע שיש מקום לשני כבישי אגרה, וש-50% מהציבור מעדיפים כביש כזה בו חלים דיני התעבורה, ו-50% את ההיפך.

על פי הסקר הזה נסללו 2 כבישי אגרה, ע”י יזמים פרטיים, ללא התערבות המדינה. הכבישים נסללו על קרקע פרטית, ובכניסה לכל אחד מהם הוצבו עמדת-תשלום ושער הנפתח למי שמשלם עבור הכניסה לכביש, בדומה לכל חניון מצוי. הכבישים האלה נסללו ללא מימון ממשלתי או ציבורי אחר, ושום חוק לא נחקק כדי להסדיר את מעמדם ואת התנועה בהם.

הכבישים האלה ייקראו כאן כביש 6א’ וכביש 6ב’.

לגבי כביש 6א’ קבע שר התחבורה, בהודעה על פי סעיף 74 לפקודה, כי דיני התעבורה יחולו, “למרות שלא בטוח אם יש צורך בקביעה כזאת”;

לגבי כביש 6ב’ קבע שר התחבורה, בהודעה על פי סעיף 74 לפקודה, כי דיני התעבורה לא יחולו, “למרות שלא בטוח אם יש צורך בקביעה כזאת”.

שתי הקביעות (המנוגדות, לכאורה) נעשו על פי בקשותיהם של היזמים, אשר כל אחד מהם ראה את בקשתו-הוא כמנוף לאטרקטיביות של המיזם שלו).

סקר הרגלי נהיגה ותאונות דרכים גילה, אחרי שנים אחדות, את המימצאים הבאים:

1.      60% מהנהגים מעדיפים את כביש 6ב’.

2.      מהירות הנסיעה הממוצעת בכביש 6א’ היא 125 קמ”ש (מקסימום מותר: 110 קמ”ש).

3.      מהירות הנסיעה הממוצעת בכביש 6ב’ היא 140 קמ”ש (אין מקסימום מותר).

4.      סיכום התאונות מראה שדווקא בכביש 6א’ יש יותר תאונות, אבל בגלל מספרי התאונות הנמוכים אין לכך מובהקות סטטיסטית.

לימים נתעורר צורך בכביש אגרה נוסף, הוא כביש 6ג’, וכאן שר התחבורה אמר רגע-רגע: למה לי להסתבך, ולמה לי להעמיד את חתימתי לשירות האינטרסים העסקיים של היזמים? לא אשתמש בסמכותי לפי סע’ 74, ואם תתעורר שאלה – שבית המשפט יחליט.

להשלמת התמונה נציין כי שלושת הכבישים הם כבישים מקבילים, המתחילים ומסתיימים באותה הסביבה, כך שהם מתחרים על אותם פלחי-שוק, ויזמי הכביש החדש, כביש 6ג’, מתכוננים להיכנס לתחרות באמצעות הורדת מחירים ושאר הטבות למשתמשים, וגם שמים את יהבם על סעיף 74, אשר, בינתיים, לא הביא להם את התוצאה המקווה.

הנה כי כן, לציבור, שהוא כבר “ילד גדול”, עומדות שלוש האופציות:

·        מי שמאמין כי דיני התעבורה משפרים את בטיחותו, בוחר בכביש 6א’;

·        מי שאינו מאמין בדיני התעבורה,  ורוצה לנהוג בכל מהירות הנראית לו, בוחר בכביש 6ב’;

·        ומי שרוצה מחיר זול, ומוכן “להסתכן” ולנסוע בכביש אשר מעמדו לא-ברור, בוחר, כמובן, בכביש 6ג’, בידעו כי זכויותיו תלויות במה שיפסוק בית המשפט ביום מן הימים.

ואכן, לימים מתעוררת בבית המשפט השאלה הזאת ממש, בתיק אזרחי, בו חברת-ביטוח אחת טוענת שדיני התעבורה חלים, וחברת-ביטוח אחרת – שהם לא חלים.

כיוון שהמדינה אינה צד בהליך, מזמין בית המשפט את היועץ המשפטי לממשלה לנקוט עמדה משלו, אך היועץ מודיע לבית המשפט כי למדינה אין כל עניין לנקוט עמדה.

ובעברית של ימינו: “אנחנו מהאו”מ!”.

עמדתה הנייטראלית של המדינה היא עמדה נבונה מאין-כמוה: כיוון ששלושת הכבישים, כאמור, מתחרים על אותם פלחי-שוק, כיוון שלציבור הועמדו, כאמור, כל שלוש האופציות, וכיוון שהשפעת סעיף 74 על הבטיחות בדרכים אינה ברורה, מה לה, למדינה, להתערב בסכסוך משפטי בין 2 חברות ביטוח, אשר יודעות את מלאכתן (ואשר ייתכן כי ביום המחרת הן שוב תעמודנה זו-מול-זו בבית המשפט, וכל צד יטען באותו הלהט בדיוק את ההיפך שטען ביום האתמול)?

הנה כי כן, ה”אינטרס הציבורי” ו”הפרשנות התכליתית” פועלים במידה שווה לכל הכיוונים, ולכן אפשר, במצפון נקי, “להוציא אותם לפנסיה”, בלי לפגוע בשום ערך מוגן. 

איך לא חשבו על זה קודם?

סעיף 1 לפקודת התעבורה מגדיר “דרך” כך:

“דרך” – לרבות כל מסילה, דרך, רחוב, סמטה, ככר, מעבר, גשר או מקום פתוח שיש לציבור זכות לעבור בהם;

המונח “תעבורה” עצמו נגזר מהשורש עבר, ואם לא די בכך, השם המקורי של הפקודה הוא Road Transport Ordinance (והתרגום הרשמי: פקודת ההובלה בדרכים).

אין מחלוקת שהפקודה הזאת אינה חלה במקום שאינו “דרך”, ובלשון היום-יום – “דרך הרבים”, שהרי אם היא הייתה חלה בכל מקום – גם ב”רשות היחיד” – לא היה צורך בסעיף 74, אלא, אולי לעניין הפטור שבו.

הבה נבדוק מספר דוגמאות מתחום דיני התעבורה:

·        מגרש חנייה פרטי, אשר הכניסה אליו כרוכה בתשלום, ולמעשה – בהסכמה של בעל המגרש והנהג.

האם דיני התעבורה חלים במגרש הזה?

נניח שבעל המגרש רוצה למנוע את פיזורם ברחבי המגרש של כלי הרכב החונים, וכאשר התפוסה היא חלקית הוא חוסם את המעבר לכמה מן הקומות: האם אפשר להאשימו ב”הפרעה לתנועה” לפי דיני התעבורה?

נניח ששוטר תנועה מבקש להיכנס לחניון לצורך בדיקה שיגרתית של הרשיונות: האם רשאי הוא, השוטר, להיכנס למגרש ללא צו-חיפוש?

נניח שבעל החניון, בלי החלטה של רשות-תימרור ועל דעת עצמו בלבד, מציב תמרורים המגבילים את המהירות בתוך החניון ל-5 קמ”ש בלבד, בניגוד לתקנה 147(ב) לתקנות התעבורה, תשכ”א-1961, אשר זה לשונה:

147. איסור השימוש בתמרורים והצבתם

(ב) לא יציב אדם ולא יסמן על פני דרך או בקרבתה תמרור או כל סימן, אות או ציון הדומים לתמרור, אלא בהתאם להוראות תקנות אלה.

האם בעל החניון עבר עבירה לפי התקנה הזאת (או לפי תקנה 151(א), בה נדון מייד)? כמובן שלא, כי הוא עשה בתוך שלו כבתוך שלו.

נניח שבעל החניון אוסר כניסת רכב הנהוג ע”י נהג חדש, או נהג צעיר (כפי שהוא מגדיר, אפילו באופן שרירותי). תקנה 151(א), זה לשונה:

151. שימוש בדרך שלא כדין

(א) לא יעשה אדם ללא סמכות על פי דין ולא ירשה לאחר לעשות מעשה שיש בו כדי לצמצם, לסכן או למנוע את השימוש הכללי בדרך, להקטין את מהירות הנסיעה המותרת בה או להפריע את התנועה החפשית.

האם הוא עבר על הוראת התקנה הזאת? כמובן שלא, כי הוא עשה בתוך שלו כבתוך שלו.

·        הבה נצא כעת מן החניון הישר אל כביש 6ג’.

נניח שבעליו של הכביש מחליט, על דעת עצמו ובלי אישור מהרשויות המוסמכות, להגביל את המהירות ל-70 קמ”ש, בין משיקולים עסקיים, בין משיקולים ציבוריים (למשל: כדי להוכיח שהגבלת המהירות בכל הארץ תפחית באופן משמעותי את מספרי התאונות והנפגעים).

האם הוא עבר על אחת מהתקנות הנ”ל, או על הוראה כלשהי של דיני התעבורה?

אם היה הדבר נעשה ב”דרך הרבים”, היה בכך משום עבירה על “לא יעשה אדם ללא סמכות על פי דין … מעשה שיש בו כדי … להקטין את מהירות הנסיעה המותרת”, אבל כיוון שהמדובר בעסק פרטי, על קרקע פרטית, הוא עשה בתוך שלו כבתוך שלו. הוא החליט שבכביש “שלו” לא יהיו הרוגים, ו”מי שזה לא מוצא חן בעיניו – שיילך אל המתחרים”.

וגם מספר דוגמאות מהמשפט הלבר-תעבורתי:

·        אדם הנכנס לחניון הפרטי הנ”ל, או לאחד מהכביש הנ”ל בלי לשלם את דמי הכניסה, ועל אף התנגדותו של בעל המקום, או שהוא התנהג בדרך אחרת אשר, ככל הנוגע לרשות-הפרט, מהווה הסגת-גבול (פלילית או אזרחית).

האם המקום אינו “רשות הפרט” רק משום שהוא משמש את הרבים?

·        ובחזרה לכביש 6א’, אשר לגביו, כזכור, שר התחבורה הוציא הודעה לפי סעיף 74, המחילה עליו את הוראותיה של פקודת התעבורה ושל התקנות על פיה.

האם החלתם של דיני התעבורה על השטח פוטרת אותו מתחולתם של המשפט הפרטי, או של דיני אחרים הדנים בהגנת גופו ורכושו של הפרט?

ושאלת איפכא-מסתברא הכי “גאונית” שנשאלנו:

אם לא נחיל את דיני התעבורה על כביש האגרה, הנהגים יוכלו להשתולל, להרוג זה את זה באין מפריע – ולית דין ודיין.

והתשובה: נו, באמת … הבטיחות בדרכים – כבכל מקום אחר – ניזונה בראש-ובראשונה מדיני הרשלנות, הפלילית והאזרחית. גם דיני התעבורה הרלוואנטיים לזהירות-בדרכים ניזונים מדיני הרשלנות, ומתפרשים על פיהם.

אכן, לדיני התעבורה ישנו – או, לפחות, אמור להיות, כי יש החולקין על כך – ערך מוסף מעבר לדיני הרשלנות, ואם כבוד שר התחבורה סבור, למשל, כי מן הראוי להוריד ל-70 קמ”ש את המהירות המותרת בדרך מהירה (למרות שהמהירות הסבירה שם היא, אולי, 100, 120 או 150 קמ”ש) ולהוריד בהתאם את המהירויות גם בדרכים אחרות – זו זכותו, ואין לו אלא להוציא את העט מכיס מקטורנו, ליישר את העניבה, לחייך לצלמים – ולחתום על כל מה שנראה לו.

אבל אם כבוד השר לא רוצה להסתכן בחובר פופולאריות, ומעדיף שבתי המשפט יוציאו עבורו את הערמונים מהאש, וייקבעו כי המהירות הסבירה היא 70 קמ”ש בדרך מהירה, ונמוכה יותר בדרכים אחרות – הוא מועל בתפקידו מטעמים פוליטיים, וגם שוגה באשליות שבתי המשפט יוציאו עבורו את הערמונים מהאש, ו”יורידו” לו, ובמקומו, ל-70 קמ”ש את המהירות ה”סבירה” בדרך מהירה. הם לא יעשו זאת, כי גם לבתיהמ”ש ישנם שיקולים פוליטיים דומים לשלו, והם לא פחות מתוחכמים ממנו.

האם כביש 6 “נפל משמים” במפתיע? לא: הוא נחקק בשנת 1995, ומאז הוא תוקן פעמיים, ובסך-הכל תוקנו בו 15 סעיפים מתוך 24 אשר קיימים בו היום, או אשר היו קיימים בו ובוטלו.

והשאלה היא מדוע ולמה לא מצא שר התחבורה – ולמעשה היו לנו לפחות עשרה (!) שרי-תחבורה מאז שנהגה רעיון כביש האגרה – לנכון להחיל את דיני התעבורה על כביש מס’ 6.

תשובה אפשרית אחת: אף אחד מהשרים, היועצים המקצועיים והמשפטיים, ושאר העושים במלאכה, לא חשב על הנושא – אפשרות רחוקה מהסתברות, במיוחד לגבי משרד אשר התערבותו בענייני הפרט הייתה לשם-דבר.

צריך להביא בחשבון כי החוק הזה גם עבר בכנסת, ולפני שחוק עובר בכנסת הוא נידון בוועדה מוועדות הכנסת, ובוועדות האלה מופיעים ומביעים את דעתם נציגים של כל המיגזרים הציבוריים הקשורים לכל נושא, וקשה להניח כי אף אחד מהחברי הכנסת, בין בוועדה, בין בכנסת כולה, לא העלה על דעתו את הבעייה הזאת.

ייאמר מיד: בעצם המחשבה על האפשרות הזאת יש משום עלבון לאינטליגנציה של כל מי שהיה מעורב בחקיקה הזאת, אבל, יחד-עם-זאת, מן הראוי לציין כי מיום שהצעת-החוק פורסמה ברשומות (19.6.1995) ועד קבלתו של החוק בכנסת (31.7.1995) עברו 42 יום בלבד (ברוטו!). ייתכן מאוד, איפוא, כי בסערת-החקיקה באמת לא נמצא מי שיחשוב על השאלה ה”טריוויאלית” הזאת, וכאשר נידונו התיקונים לחוק, נתונה הייתה דעתם של המחוקקים לתיקונים עצמם, ולא לשאלה אשר נזנחה למעצבה בצד הכביש.

תשובה אפשרית שנייה: חשבו גם חשבו על הנושא, אבל העדיפו להשאיר את הנושא למשא-ומתן בין המתמודדים על הזכיינות לבין המדינה. סביר מאוד להניח כי מי שחשב על הבעיה הזאת חשש כי החלתם של דיני התעבורה על כביש האגרה תרתיע את המתמודדים, שהרי כביש חופשי משוטרי-תנועה הוא “סוכריה” לא-קטנה לציבור הנהגים – וממילא גם תרומה לאטרקטיביות של הכביש בעיני המתמודדים במכרז.

אפשרות שלישית: חשבו על כל האפשרויות, אבל כיוון שלא הגיעו להסכמה, אמרו בואו נשאיר משהו גם לבתי המשפט לענות בו… אפשרות מאוד טיפוסית למדינת המשפטיזציה הישראלית, אבל כבר ראינו שזו בריחה מאחריות, בלי הבטחה שמישהו אחר יוציא את הערמונים מן האש עבור הבורחים ממנה.

היה אתה השופט!!!

הצגנו לעיל, תחת הכותרת איך לא חשבו על זה קודם, שורה של שאלות רטוריות, אשר יוצאות מתוך הנחה שכביש אגרה הוא מיזם פרטי, על קרקע פרטית, אשר השימוש בו מוסדר על פי הסכמה חוזית בין בעלי הכביש לבין המשתמשים בו, ודיני התעבורה לא הוחלו עליו לסעיף 74 לפקודת התעבורה.

התשובה עליהן היא,  כמובן, שאין כל הבדל בין כביש פרטי לנסיעה לבין מגרש פרטי לחנייה.

השאלה היא אם חוק כביש אגרה (כביש ארצי לישראל), התשנ”ה-1995 (להלן – החוק) משנה את מעמדו של הכביש ל”דרך הרבים”, ו/או מחיל עליו את דיני התעבורה.

נעבור על סעיפי החוק, אחד-אחד (החוק בשלמותו – למטה מכאן).

סעיף 1  (“הגדרות”):

כבר בסעיף זה רואים כי החוק יוצר לעצמו הגדרות אשר אין להן כל קשר לאותן הגדרות בחוקים אחרים, או בלשון בני אדם, שבה, כידוע, דיברה תורה.

כך, למשל, הגדרת “דרך” – “תוואי למעבר …  לרבות … מיתקן לאיסוף אשפה …”.

אפשר היה לומר: “דרך – כמשמעותה בפקודת התעבורה, לרבות …”, וזה היה פותר את כל הבעייה, אבל זה לא נעשה, ובמיוחד בולט הדבר כאשר “רכב” – הוגדר “כמשמעותו בפקודת התעבורה” – וזה אומר שהמחוקק אכן מכיר את הקונץ הזה, ואם במקום אחד באותו החיקוק (ולא כל שכן באותו הסעיף!) נעשה בו שימוש, וןבמקום אחר לא – פשיטא שהמחוקק לא חפץ בכך, ולא בהיסח-הדעת (ובמלים אחרות: הסדר שלילי, ולא חוסר הסדר).

או, למשל, הגדרת “כביש אגרה” – “כביש שלגביו נחתם חוזה זכיון לפי חוק זה, שיתיר לבעל הזכיון לגבות אגרה ממי שמבקש לנסוע ברכב בכביש”, ו”חוזה זכיון” – “חוזה בין הממשלה בשם המדינה לבין בעל זכיון לפי סעיף 4″.

הנה כי כן – התקשרות חוזית-פרופר, המעוגנת במשפט הפרטי, ולא במשפט הציבורי (ובוודאי שלא בדיני התעבורה).

סעיף 2  (“קביעת כביש אגרה”), זה לשונו:

“כביש ארצי לישראל, בקטע שבין … לבין …, יהיה כביש אגרה, מיום שנחתם לגביו חוזה זכיון …”.

שוב: עיסקה מתחום המשפט הפרטי, היוצרת את המעמד המסויים של הכביש: חתום על החוזה עם המדינה, והתחל לגבות כסף לכיסך הפרטי תמורת ההשקעה שהשקעת בכביש.

סעיף 3  (“בחירת בעל זכיון”), סעיף 3א’ (“הרחבת חוזה הזיכיון”), סעיף 4 (“חוזה הזכיון”), סעיף 5 (“העברת זכויות וחובות”), סעיף 6 (“קביעת סכומי האגרה”), סעיף 6א’ (“החיוב בתשלום האגרה”) – כל אלה באים להסדיר את זכויותיו הכלכליות של מי שמשקיע כספים, להרוויח על השקעתו, ביושר, ותחת פיקוח ציבורי (בכל זאת לא כל מי שמוכן להשקיע מקבל מהמדינה “סוכריה” כזאת).

סעיף 7(1) מתחיל להיות בעייתי. זה לשון הסעיף:

7. סמכויות בעל הזכיון

לבעל הזכיון יהיו נתונות, לענין הפעלת כביש האגרה, הסמכויות הבאות –

(1)     סמכות של רשות תימרור מקומית כמשמעותה בפקודת התעבורה;

אבל זה מזכיר את מאמרו המפורסם של הד”ר אמנון גולדנברג, “שגגה שיצאה מלפני המחוקק”, הפרקליט כ”ב, 13, הדן בחקיקה אשר יצאה מתוך הנחה שאינה קיימת, ויפה לענייננו הדוגמה שניתנה שם (חוק הקובע החזר מס שנוכה ממשכורתו של נשיא המדינה, כאשר דיני המסים פוטרים את משכורתו של הנשיא מכל מס: החוק הוא חוק, אבל כיוון שלא נוכה כל מס, אין גם מה להחזיר!).

נניח שחוק פלוני מעניק סמכות של “רשות תימרור כמשמעותה בפקודת התעבורה” לבעלים או למחזיק של מקום שהוא – לכל הדיעות – “רשות היחיד”. נניח חדר-השינה שלך, הקורא את הדברים האלה: האם בשל כך בלבד הופך חדר השינה “לדרך הרבים”?

כמובן שזה לא רציני: אתה יכול להציב בחדר השינה שלך כמה תמרורים שתרצה (ממילא, גם בלי החוק, יכולת לעשות כן), אבל החדר נשאר “רשות היחיד” שלך.

אמור מעתה: קודם נראה אם זה “דרך הרבים” או “רשות הפרט”, ואחר-כך נראה מה יעשה המחזיק בו עם הסמכות שלו כ”רשות תימרור”.

אבל – רגע-רגע-רגע!!!

אחרי כתיבת הדברים האלה אמרתי לעצמי הבה נבדוק את “משמעותה בפקודת התעבורה” של “רשות תימרור” בכלל, ו”רשות תימרור מקומית” בפרט, שהרי אם  “מיתקן לאיסוף אשפה” יכול להיחשב כ”דרך” – רק הדמיון יכול לשער מה נגלה באותה הפקודה.

והנה – כאשר נחקק חוק כביש האגרה, בשנת 1995, המונחים “רשות תימרור” בכלל, ו”רשות תימרור מקומית” בפרט כלל לא היו קיימים בפקודת התעבורה!

האם לא על כגון דא נאמר (כמובא ע”י גולדנברג, שם, 15): “The Legislature has plainly missed fire“?

הווה אומר שלמעשה לא הייתי צריך להביא לחמי מרחוק, והמשל הוא גם הנמשל.

למען השלמת התמונה יש לציין כי למעלה משבע שנים לאחר חקיקתו של סע’ 7 לחוק כביש האגרה (התיקון משנת תשנ”ח כלל לא שינה את המצב בעניין זה) אכן נכנס המונח “רשות תימרור” לפקודת התעבורה, בהוספת סעיף 70ג’, אשר זה לשונו:

70ג. הסדר חניה לרכב להסעת תלמידים (תיקון: תשס”ג)

(א)     רשות תמרור מקומית תציב, בצמוד לבית ספר, תמרור האוסר חניה או העמדת רכב, והיא רשאית לקבוע כי איסור החניה יחול רק בימים מסוימים ובשעות מסוימות שבהם משמש מקום החניה להעלאה ולהורדה של תלמידים.

(ב)     גודלו של מקום שחניית רכב או העמדת רכב בו אסורה כאמור בסעיף קטן (א) יספיק לחניית רכב אחד לפחות המיועד להסעת 30 תלמידים ומעלה.

(ג)      אין בהוראות סעיף זה כדי לגרוע מחובה לפי כל דין לקבוע הסדרי חניה לרבות הקצאת מקומות חניה והפקעה.

(ד)      בסעיף זה, “בית ספר” – מוסד חינוך רשמי או מוכר, כמשמעותו בחוק לימוד חובה, התש”ט-1949, או בית ספר שחל עליו חוק הפיקוח על בתי ספר, התשכ”ט-1969, שבו לומדים או מתחנכים באופן שיטתי יותר מעשרה תלמידים, ובו ניתן חינוך קדם-יסודי, חינוך יסודי, וחינוך על-יסודי, לתלמידים עד לגיל 18, ולתלמידים הלומדים במוסדות החינוך המיוחד עד גיל 21.

סעיף זה, אשר תחילתו בהצעת-חוק פרטית של חבר-כנסת, הוא “נטע זר” בפקודת התעבורה, משום שהוא, מעצם טיבו וטבעו, מתאים לחקיקת משנה (ולהמחשת הדבר הוא הובא כאן במלואו), אבל כאשר חבר-כנסת שטוף כוונות טובות בא עם הצעה פופוליסטית כזאת – מי יתנגד?

אבל מה שחשוב הוא שאפילו אחרי חקיקתו של סע’ 70ג’, עדיין לא ניתנה בפקודת התעבורה הגדרה ל”רשות תימרור”, בין מקומית, בין ארצית.

סעיף 8 כבר עוזר לנו. זה לשון הסעיף:

8. מעבר חופשי מטעמי בטחון המדינה

שר הבטחון, בהסכמת שר התחבורה ושר האוצר, רשאי, אם ראה שהדבר חיוני מטעמי בטחון המדינה, להורות בצו כי הנסיעה בכביש האגרה או בחלק ממנו, תהיה ללא תשלום אגרה לכל כלי הרכב או לכלי רכב מסוימים; צו לפי סעיף זה יהיה בתוקף לתקופה שלא תעלה על שבעה ימים, אלא אם כן הוארך לפי סעיף זה מעת לעת; צו לפי סעיף זה אינו טעון פרסום ברשומות.

שימת-יד למטרות בטחון המדינה, או למטרות אחרות, על רכושו של הפרט אינה דבר חדש במקומותינו. כך, למשל, סע’ 13 לחוק התקשורת (בזק ושידורים) התשמ”ב-1982, כך חוקים אחרים.

אבל אם הייתה זו “דרך-הרבים”, ההוראה הזאת הייתה מיותרת.

סעיף 9(א) עוזר לנו עוד יותר. זה לשון הסעיף:

9. איסור מניעת נסיעה

(א)     בעל הזכיון או מי מטעמו לא ימנעו נסיעת רכב בכביש האגרה אלא בשל אי תשלום אגרה שיש לשלמה לפי חוק זה, או בשל הוראה אחרת לפי פקודת התעבורה החלה גם לענין כביש האגרה.

החוק, אשר, כאמור, מעניק לזכיין הטבות ייחודיות, מוצא לנכון למנוע מהזכיין אפשרות למנוע באופן שרירותי את הנסיעה בכביש (אפשרות שאלמלא כן הייתה לו), אבל משאיר לו את האפשרות למנוע את הנסיעה ממי שאינו מוכן לשלם עליה (הרי לשם כך הוא “נכנס לעסק”), וכן מאפשר לו למנוע מטעמים אחרים בהם נדון מייד.

הבה נשים לב לסיפא, למה שלא נאמר בה, ולמה שכן נאמר בה.

לא נאמר “בשל הוראה לפי פקודת התעבורה”;

כן נאמר “בשל הוראה אחרת לפי פקודת התעבורה החלה גם לענין כביש האגרה”;

זאת אומרת שהזכיין רשאי למנוע נסיעה, לבד מאי תשלום האגרה, רק בשל הוראה “אחרת” (לא ברור אחרת ממה) לפי פקודת התעבורה אשר חלה גם לעניין כביש האגרה.

ובמלים אחרות: תחולתן של הוראות הפקודה אינה אוטומטית וגורפת, אלא יש להחיל אותה “גם” לעניין כביש האגרה.

והיאך מחילין: ע”י הודעה לפי סעיף 74!

סעיף 9(ב) – (ג), זה לשונם:

(ב)     על אף הוראות סעיף קטן (א), לא יגבה בעל הזכיון אגרה ולא ימנע שימוש בכביש האגרה או בחלק ממנו, אם הורה לו זאת מפקד מרחב של משטרת ישראל, עקב התרחשות של אירוע חירום; הוראה כאמור יכול שתינתן בכל דרך שימצא המפקד לנכון; בסעיף קטן זה, “אירוע חירום” – לרבות תאונת דרכים, פיגוע חבלני ופגעי טבע.

(ג)      שר התחבורה ושר האוצר, בהסכמת שר הבטחון ושר המשטרה, ובאישור הממשלה, יקבעו הוראות באשר לשימוש בכביש האגרה או בחלק ממנו על ידי רכב של צבא הגנה לישראל ושל משטרת ישראל כשהם בתפקיד, לרבות תשלום בעד הנסיעה בו.

וזה אומר כי לרשויות (משטרה, צה”ל) מותר, במקרים מסויימים, להיכנס לרשות-היחיד הזאת, בין ללא תשלום (סעיף-קטן (ב)), בין בתשלום (סעיף-קטן (ג)).

והוא הדין גם בסעיף 10, אשר זה לשונו:

10. מעבר מהיר

על אף הוראות סעיף 9(א) לא ימנע בעל הזכיון כניסה לכביש האגרה ולא יעכב או ימנע נסיעה או שהייה בו של אמבולנס, רכב של משטרת ישראל או של צבא הגנה לישראל, רכב כיבוי שריפות ורכב לטיפול בחומרים מסוכנים של המשרד לאיכות הסביבה, כשהם מפיצים בפנס מיוחד אור מהבהב ומשמיעים אות אזעקה בפעמון או בסירנה.

סעיף זה  כופה על הזכיין לאפשר “מעבר מהיר” – בלי תשלום, גם לא באמצעות המנגנון של סעיף 9(ג) – לכלי רכב שהגדרתם דומה להגדרת “רכב ביטחון” כמשמעותו בתקנות התעבורה: התיאור המצומצם (“כשהם מפיצים בפנס מיוחד אור מהבהב ומשמיעים אות אזעקה בפעמון או בסירנה”) במקום “רכב בטחון כמשמעותו בתקנות התעבורה” יש לו משמעות מרחיבה, מחד, ומצמצמת, מאידך, אבל הנושא הזה חורג מדיוננו.

סעיף 11 (“סיום חוזה הזכיון”) מכין לנו עוד הפתעה: אם, בשל כל סיבה שהיא, “הסתיים חוזה הזכיון … קודם לסיום התקופה הקבועה בו” ולא נמצא זכיין חדש “ליתרת התקופה”, אזי “עד לבחירת בעל זכיון חדש, ולא יאוחר משלוש שנים מן המועד שבו הסתיים כאמור חוזה הזכיון, תהיה הממשלה רשאית לגבות אגרה ודמי גביה בשיעורים ובתנאים שלפיהם היה רשאי בעל הזכיון לגבותה”.

ובמלים אחרות: במשך שלום שנים מסיומו המוקדם של החוזה עם הזכיין רשאית הממשלה להיכנס בנעלי הזכיין, ולהמשיך ולהפעיל את הכביש כ”עסק חי” מתחום המשפט הפרטי – כאילו הייתה היא-עצמה הזכיין.

ומה אחרי שלוש  שנים, וזכיין חדש אין? הממשלה כבר לא רשאית להפעילו ככביש אגרה, והוא (הכביש) “חוזר אל הציבור”, דהיינו מאבד את מעמדו ב”רשות הפרט”.

סעיפים 12 עד 13 (אשר בוטל), וכן סעיפים 15 עד 18, דנים באספקטים האזרחיים של התימחור, הגבייה והפיקוח הציבורי על הזכיין, ואין בהם כדי להוסיף ולהאיר את עינינו באשר למעמדו של הכביש.

וזה מביא אותנו אל סעיף 14, אשר זה לשונו:

14. שמירת דינים

אין בהוראות חוק זה כדי לגרוע מהוראות כל דין אחר, ובכלל זה הוראה המסמיכה לפעול לפי כל דין בכל ענין שחוק זה דן בו, אם הפעולה נדרשת –

(1)     למניעת סכנה או נזק, לגוף או לרכוש;

(2)     למניעת פגיעה באיכות הסביבה או למניעת נזק לסביבה;

(3)     מטעמי בטיחות;

(4)     מטעמי בטחון המדינה.

והמלים החשובות הן המודגשות, לעיל: “אין בהוראות חוק זה כדי לגרוע מהוראות כל דין אחר”. כך דיני הרשלנות (הפלילית והאזרחית), כך דיני הנזיקין, כך דיני הקניין, וכן הלאה, וכן הלאה.

וכך גם סעיף 74 לפקודת התעבורה, שגם הוא “דין”, וגם בו אין חוק כביש האגרה פוגע, והוא בא לאפשר לשר התחבורה להחיל את דיני התעבורה על “רשות היחיד” (או “רשות הפרט”), ולפטור מתחולתם גם את “דרך הרבים”.

סיכום: מה עושים עם זה?

האמור לעיל אינו משאיר מקום לספק: כביש האגרה הוא כביש המוחזק על ידי הפרט, מכוח המשפט הפרטי, ואינו “דרך הרבים”, אלא “רשות היחיד”.

אכן, תיתכן גם פרשנות אחרת, ובכל מקום בו ניתן לתת פירושים שונים לאותו הדין, רק אחד מהם יכול להיות “נכון”, וממילא כל פירוש אחר “שגוי” הוא. זאת יודע כל משפטן.

שמנו במירכאות את המלים “נכון” ו”שגוי”, כי המשפט אינו מדע מדוייק, ומה שהיום נחשב “נכון” – מחר תבוא ההלכה הפסוקה ותקבע את ההיפך. הדבר חל לא רק על מאמרים כגון זה, אלא אפילו על הפסיקה של בית המשפט העליון, אשר פוסק הלכה מחייבת, ומחר יכול הוא לבוא ולומר “טעיתי”, ולפסוק הלכה מחייבת הפוכה (אשר תחייב כל עוד אותה ערכאה לא חוזרת שוב אל מקורותיה, ואומרת “טעיתי באמרי ‘טעיתי'”.

השאלה היא איזה סיכון אנחנו נוטלים כאשר אנחנו מעדיפים “שגיאה” אחת על פני “שגיאה” אחרת.

נניח שב”טעות” פסקנו כי כביש האגרה הוא “רשות היחיד”, וכיוון שלא הוצאה לגביו הודעה לפי סעיף 74 לפקודה, אזי אין תחולה לפקודת התעבורה ולתקנותיה.

לא צריך להיות נביא גדול כדי לחזות את אשר יתרחש: תוך 5 דקות – ובלי להמתין לצלמי הטלוויזיה – יוציא כב’ שר התחבורה עט מכיס חליפתו, ויחתום על הודעה לפי סעיף 74, המחילה את דיני התעבורה על כביש האגרה. הודעה זו תהיה כשרה-למהדרין, ואין כל ספק שאף אחד לא ירוץ לבג”ץ כדי לתקוף אותה.

תוצאה נוספת: כל מי שהואשם בעבירת-תעבורה אשר נעברה בכביש האגרה לפני פרסום ההודעה ייצא זכאי בדינו, או שהאישום נגדו יבוטל.

נשאלת השאלה: איזה “אסון” יקרה אם יזוכו כל אלה אשר הואשמו בעבירת-תעבורה כאמור?

והתשובה: כיוון שהמשפט העונשי צופה-פני-עתיד, לא יהיה בכך להכשיר עבירה על החוק בעתיד, ובסך-הכל קיימנו את עקרונות המשפט הפלילי, האומרים “אין עונשין אם לא מזהירין”, ו”הספק לעולם פועל לטובת הנאשם”.

ונניח, מאידך, את ההיפך, דהיינו כי ב”טעות” פסקנו כי כביש האגרה הוא “דרך הרבים”, אשר לגביה אין צורך להוציא הודעה לפי סעיף 74, וממילא חלות עליו, באופן אוטומטי, פקודת התעבורה ולתקנותיה.

אם נפסוק כך, ולימים יתברר כי טעינו, הטעות הזאת תהיה בלתי-הפיכה, והחברה לא תוכל להביט בעיניהם של מיליונים אשר הורשעו עד אז בעבירה אשר לא הייתה ולא נבראה.

ולא למותר להזכיר כאן שוב את פסה”ד הבלתי-נשכח בפרשת אסולין הידועה (ר”ע 213/83, יצחק אסולין נ’ מדינת ישראל, פ”ד לח (1) 519), שם, בעמ’ 524, נאמר:

“רבים המקרים, בהם מורשע נאשם בעבירה של איסור מוחלט, מבלי שהתכוון כלל לעבור עבירה זו. אולם בד בבד, ומשום ההחמרה עם הנאשם באשר ליסוד הנפשי, יקפיד בית המשפט הקפדה מלאה על קיום היסודות העובדתיים הנדרשים בעבירה ויבחן כראוי, אם אמנם התקיימו יסודות אלה. למותר להוסיף, כי כאשר מתעורר ספק בדבר קיומו של יסוד עובדתי זה או אחר הנדרש בעבירה, די בכך כדי להנות ממנו את הנאשם. מקרה דומה נדון לפני בית המשפט המחוזי בנצרת (ע”פ (נצ’) 20/72 [4], בעמ’ 330, ונאמר שם:

‘אין עבירות על תקנות התעבורה דבר של מה בכך עקב העונשים המותרים כיום (ואפשרויות הפסילה להחזיק ברשיון נהיגה). אך אין להטיל חומרא אחר חומרא על היחיד – או אם תמצי לאמר – להקל קולא אחר קולא עם הרשות’.

“אין זו שאלה של מדיניות עונשין, שכן מוסכם כיום, שיש להקפיד על ענישה הולמת על עבירות תעבורה, שהן כנגע שפשה במדינה, אלא זוהי תולדה של מושכלות יסוד של דיני העונשין. משמע, מן הנכון לבחון בראש ובראשונה בקפידה, אם הוכח, כי נתקיימו יסודות העבירה”.

כאשר הגו את רעיון כביש האגרה, חקקו את החוק, סללו את הכביש ופתחו אותו לשימושם של המשלמים, חובה הייתה על העוסקים במלאכה לחשוב גם על סעיף 74, ולעשות בו שימוש – ולו רק כדי להסיר ספק.

אבל עשרה (!) שרי תחבורה לא חשבו על זה. לא חשבו מספיק. לא חשבו כלל. הם מעלו בתפקידם הציבורי החשוב ביותר: לחשוב עבור הציבור.

והשאלה היא אם כעת מוצדק הוא “להטיל חומרא אחר חומרא על היחיד”, ובאותה עת גם “להקל קולא אחר קולא עם הרשות”.

והתשובה היא: כשם שיש לחנך את היחיד לקיים את החוק, כך גם – וביתר שאת – לחנך את הרשויות לקיים את החוק. “לעשות בצפר” לכל מי שמבקש שררה על הציבור, אבל הוא עצמו אינו מכבד את  החוק.

סעיפים 34כא ו-34כב(א) לחוק העונשין, תשל”ז-1977, זה לשונם:

34כא. פרשנות

ניתן דין לפירושים סבירים אחדים לפי תכליתו, יוכרע הענין לפי הפירוש המקל ביותר עם מי שאמור לשאת באחריות פלילית לפי אותו דין.

34כב. נפקותו של ספק

(א)    לא יישא אדם באחריות פלילית לעבירה אלא אם כן היא הוכחה מעבר לספק סביר.

והמסקנה הסופית – כבכל מקרה אחר של ספק, או של אפשרות לפרש את הדין לטובת הנאשם – גם בעניין הזה יש לפרש את הדין לטובת הנאשמים, ולקבוע כי כל עוד לא ניתנה הודעה לפי סעיף 74 לפקודת התעבורה, דיני התעבורה אינם חלים על כביש האגרה.

ועוד נקודה

המאמר הזה יוצא מתוך “חזקת הרגולאריות” של מעשה-הרשות, דבר אשר בהכרח מביא להנחת-העבודה הבלתי-נמנעת שהעושים במלאכה, לפחות במשרד התחבורה, אינם טפשים, אינם רשלנים – ומכירים גם מכירים את סעיף 74.

ואם כך הוא – אין לשלול את האפשרות כי הייתה בין משרד התחבורה לבין היזמים-הזכיינים הסכמה כלשהי – בין הסכמה “פוזיטיבית” (בעל-פה או אפילו בחוזה חתום), בין הסכמה שבשתיקה, בין הסכמה “בקריצת-עין” – שסעיף 74 לא יופעל, כדי שלא לפגוע באטרקטיביות של הכביש.

יצויין כי גם לאוצר המדינה יש עניין באטרקטיביות של כביש האגרה (הארץ The Marker, 17.1.2005, תחת הכותרת המדינה תשלם לדרך ארץ 15-10 מ’ ש’ פיצוי – עקב מספר נסיעות נמוך מהתחזית).

ובינינו: נניח ששר התחבורה, לבקשת הזכיין, משתמש בסעיף 74 בכיוון ההפוך, ומודיע כי כביש האגרה פטור מתחולת דיני התעבורה (“ומי שלא מתאים לו – שימשיך לנסוע בכבישים הקיימים. אין אונס”). נניח שכך הווה: האם באמת היה הציבור – זה למענו נחקקו דיני התעבורה – מדיר את גלגליו מהכביש הזה – או דווקא להיפך?

ונניח שהייתה מוגשת עתירה לבג”ץ, כדי לכפות על השר להחיל את דיני התעבורה על הכביש הזה, והמשיבים (שר התחבורה והזכיין) היו טוענים כי זה כביש “וולונטארי” – האם בג”ץ היה מתערב? הסבירות לכך שואפת לאפס!

על החלוקה לשתי קבוצות של דיני התעבורה: האם הרגולציה חיונית?

תקנות התעבורה הדנות בהתנהגות בדרכים נחלקות לשתי קבוצות: האחת – תקנות היוצרות עבירות שהן mala per se, והשנייה תקנות היוצרות עבירות שהן mala in prohibita.

העבירות מהקבוצה הראשונה הן “רע בפני עצמו”, כגון, למשל, עבירות לפי תקנה 51 לתקנות התעבורה, אשר זה לשונה:

51 . מהירות סבירה

לא ינהג אדם רכב אלא במהירות סבירה בהתחשב בכל הנסיבות ובתנאי הדרך והתנועה בה, באופן שיקיים בידו את השליטה המוחלטת ברכב.

החובה לנהוג במהירות סבירה קיימת גם מכח דיני הרשלנות הכלליים, הן במשפט הפלילי, והן במשפט האזרחי. טול, למשל, את סעיף 338 לחוק העונשין, אשר זה לשונו:

338. מעשי פזיזות ורשלנות

העושה אחת מאלה בדרך נמהרת או רשלנית שיש בה כדי לסכן חיי אדם או לגרום לו חבלה, דינו – מאסר שלוש שנים:

(1)    נוהג רכב או רוכב בדרך ציבורית;

        – – –

(4)    עושה מעשה לגבי מכונות שבפיקוחו, שלו בלבד או עם אחרים, או אינו נוקט אמצעי זהירות נאותים מפני סכנה מסתברת הכרוכה בהן; 

העבירות מהקבוצה השנייה, לעומת זאת, הן עבירות אשר הוגדרו שרירותית. כך, למשל, תקנה 54 (“מהירות מרבית מותרת”), הקובעת מהירויות מירביות מסויימות לגבי כלי רכב מסויימים בדרכים מסויימות, או בנסיבות מסויימות אחרות.

מדוע, למשל, נקבעה מהירות מירבית של 110 קמ”ש דווקא בדרך מהירה?

אכן, מתקין התקנות יכול היה לקבוע גם 50, 70 או 150 קמ”ש, ויכול היה לאמץ את קונצפט ה-autobahn הגרמני, שם המהירות בכלל אינה מוגבלת, והמחוקק סומך על הנהגים כי חפצי-חיים המה, ויידעו בכל מקום ובכל רגע מהי המהירות הסבירה עבורם.

ומדוע דווקא השר? משום שהשאלה אם להעדיף את ההנאה מנסיעה מהירה או את הבטיחות בנסיעה איטית, ובאיזו נקודה לאזן ביניהן היא שאלה פוליטית, ולא מקצועית (וגם לא משפטית).

אבל בשביל זה נקבע ששר התחבורה הוא זה אשר יקבע את המהירויות המותרות, ומי שלא נוח לו הדבר – בבחירות הבאות יחליף את כבוד השר.

על הפסיקה הדלילה עד כה

שאלת מעמדו של כביש האגרה התעוררה רק לאחרונה, וככל הנראה נדונה רק פעם-פעמיים – ולא בעמקות הנדרשת, כעולה מהמאמר הזה.

אומר ביהמ”ש המחוזי, בע”פ חי’ 1422/04:

4.         תחולת פקודת התעבורה

דין טענתו של העורר בדבר אי תחולת הוראות פקודת התעבורה במקרה דנן – להידחות. 

ראשית, סעיף 1 לפקודת התעבורה מגדיר את המונח “דרך”, עליה חלה הפקודה, כהאי לישנא:

“דרך” – לרבות כל מסילה, דרך, רחוב, סמטה, ככר, מעבר, גשר או מקום פתוח שיש לציבור זכות לעבור בהם (ההדגשות אינן במקור);

ברור, כי כביש 6 נכנס למונח “דרך”, הן ע”פ רישת הסעיף הנ”ל והן ע”פ סיפת הסעיף ולפיכך אין לומר כי המדובר בדרך פרטית שחוקיה שונים.

עם כל הכבוד, שום דבר אינו “ברור”, וההנחה האקסיומטית הזאת מצריכה אישוש מנקודה ארכימדית, שאיננה.

להגיד סתמית “ברור כי … ולפיכך …”, זה רחוק מלשכנע.

ממשיך ביהמ”ש, באותה הנשימה:

המדובר בדרך הפתוחה לציבור הרחב ואשר אין אפשרות להגביל את השימוש בה, למעט במקרה של אי תשלום האגרה או בשל הוראה אחרת שבפקודת התעבורה (ראו סעיף 9 לחוק כביש אגרה (כביש ארצי לישראל) התשנ”א-1995 (להלן: “חוק כביש אגרה”).

אז ראשית – השאלה אינה אם יש או אין אפשרות להגביל, אלא אם השימוש בדרך הוא חופשי, או מותנה בחוזה עם הזכיין. והוא אכן מותנה.

אבל אם בכל מתעוררת השאלה אם אכן “אין אפשרות להגביל” – התשובה היא שיש גם אפשרות כזאת. הזכיין יכול, אם הוא רוצה, להעמיד בכניסה לכביש עמדת תשלום מראש, כמו בחניונים מסויימים, ולמנוע את הכניסה ממי שאינו משלם מראש.

העובדה שנוח יותר לזכיין וללקוחות ליצור את החוזה בדרך של “הצעה” (ע”י השילוט בכניסה לכביש) ו“קיבול דרך התנהגות” (סעיף 6 לחוק החוזים (חלק כללי), תשל”ג-1973) אינה מעלה ואינה מורידה לעניין האפשרות למנוע (או החובה להתיר) את השימוש בדרך.

שנית – בית המשפט התעלם מהמילים “החלה גם לענין כביש האגרה” אשר בסעיף 9, ובמקום לקרוא “לא ימנעו נסיעת רכב בכביש האגרה אלא בשל אי תשלום אגרה שיש לשלמה לפי חוק זה, או בשל הוראה אחרת לפי פקודת התעבורה החלה גם לענין כביש האגרה”, הוא קרא “לא ימנעו נסיעת רכב בכביש האגרה אלא בשל אי תשלום אגרה שיש לשלמה לפי חוק זה, או בשל הוראה אחרת לפי פקודת התעבורה“.

ושלישית – כוונת הסעיף, בלשון בני אדם, היא: כעיקרון אתה חייב למכור “כרטיס כניסה” לכל דורש המוכן לשלם עליו, אלא אם ישנה הוראה כלשהי בפקודת התעבורה, הוראה כלשהי “החלה גם לעניין כביש האגרה”.

אבל עדיין זה “כרטיס כניסה”, כמו במגרש חנייה, כמו בקולנוע, שגם אם קיימת הוראת-דין המחייבת את בעל הקולנוע למכור כרטיס לכל דורש, כל עוד אין “הוראה אחרת בחוק כלשהו החלה גם על בתי הקולנוע”.

והחובה למכור כרטיס-קולנוע אינה הופכת את בית הקולנוע ל”רשות הרבים”.

וממשיך פסה”ד ואומר:

שנית, באשר לסיפא של סעיף 9 לחוק כביש אגרה אליו מפנה העורר בטענה שמשתמעת ממנו אי תחולה של פקודת התעבורה על כביש האגרה, הרי שמדובר במקרה ספציפי של מניעת נסיעה בכביש האגרה ותו לא ואין ניתן להסיק ממנו מסקנה לגבי אי תחולת פקודת התעבורה במקרים אחרים. למען הבהרת דבריי, אביא להלן את לשון סעיף 9 לחוק:

“בעל הזכיון או מי מטעמו לא ימנעו נסיעת רכב בכביש האגרה אלא בשל אי תשלום אגרה שיש לשלמה לפי חוק זה, או בשל הוראה אחרת לפי פקודת התעבורה החלה גם לענין כביש האגרה(ההדגשה אינה במקור).

אליבא דהעורר, מהסיפא של הסעיף הנ”ל עולה כאמור, כי פקודת התעבורה אינה חלה על כביש האגרה, אלא אם כן צויין הדבר מפורשות בפקודת התעבורה.

עם כל הכבוד, אנחנו לא יודעים מה טען העורר באותו המקרה, אולם מהדיבר “הוראה … החלה גם לעניין כביש האגרה” עולה כי יכולות להיות גם הוראות אשר חלות “גם לעניין כביש האגרה” וגם כאלה אשר אינן חלות, ובכל מקרה – התחולה אינה אוטומטית.

אומר עוד בית המשפט:

כאמור, אין בידי לקבל טענה זו. המדובר בהוראה מיוחדת (Lex specialis) של מניעת נסיעה בכביש אגרה. בנוסף, יש לקרוא את הסעיף ביחד עם סעיף 14 לחוק, הקובע כי:

 

“אין בהוראות חוק זה כדי לגרוע מהוראות כל דין אחר, … אם הפעולה נדרשת –

(1) למניעת סכנה או נזק, לגוף או לרכוש;

(3) מטעמי בטיחות; …” 

ועם כל הכבוד:

א.      Lex specialisה- אינו דן במניעת הנסיעה בכביש, אלא בחובה למכור את הזכות לנסוע בו (בכפוף לסייגים מסויימים, בהם החובה למכור אינה קיימת);

ב.      הציטוט מסיף 14 הוא חלקי ומגמתי, והוא משאיר את “אם הפעולה נדרשת” ללא ה”עוגן” שלה, כך שאפילו תחבירית אין לנו כאן משפט בנוי כהלכה, ואנחנו לא יודעים מהי אותה “הפעולה”.

הנוסח המלא של הרישא לסעיף הזה הוא:

“אין בהוראות חוק זה כדי לגרוע מהוראות כל דין אחר, ובכלל זה הוראה המסמיכה לפעול לפי כל דין בכל ענין שחוק זה דן בו,  אם הפעולה נדרשת …”,

והקטע המודגש, אשר הושמט ע”י בית המשפט, מחלק את הרישא לשניים:

החלק האחד –

“אין בהוראות חוק זה כדי לגרוע מהוראות כל דין אחר …”,

ואכן, החוק הזה לא בא לגרוע מדיני החוזים, דיני הקניין, דיני הרשלנות, וכו’, וכו’. הוא גם לא בא לגרוע מדיני התעבורה – אבל גם לא להוסיף עליהם!

ומעל לכל – הוא גם לא בא לגרוע מהוראת סעיף 74 לפקודת התעבורה, ולהפוך אותה למיותרת.

והחלק השני –

“אין בהוראות חוק זה כדי לגרוע מהוראה המסמיכה לפעול לפי כל דין בכל ענין שחוק זה דן בו,  אם הפעולה נדרשת –

(1) למניעת סכנה או נזק, לגוף או לרכוש;

(3) מטעמי בטיחות; …”

ומעניין מדוע הושמטו ע”י בית המשפט הפריטים (2) ו-(4), אשר נותנים לנו רשימה אחרת לגמרי:

(1)     למניעת סכנה או נזק, לגוף או לרכוש;

(2)     למניעת פגיעה באיכות הסביבה או למניעת נזק לסביבה;

(3)     מטעמי בטיחות;

(4)     מטעמי בטחון המדינה.

וזאת כבר רשימה כללית של פעולות מכוח חוקים שונים, אשר בכלל לא דנה בענייני תעבורה כשלעצמם – אלא אם הם משתקפים מהחקיקה הכללית.

ובמלים אחרות: על ידי השמטה של שלושה חלקים משנים את התמונה כולה.

לפיכך גם ה”חיזוק”, האומר כי –

אין חולק כי הנושאים בהם עוסקת פקודת התעבורה ובכללם, איסור על נהיגה מעל המהירות המותרת, נכללים בגדר אותן הוראות המסמיכות לפעול לצורך מניעת סכנה או נזק לרכוש או לגוף וכן מטעמי בטיחות.

ועם כל הכבוד, האיסורים כדוגמת הגבלת-המהירות הם הוראות עונשיות, ולא הוראות “מסמיכות”.

המסקנה כי –

עולה איפוא, כי הוראות פקודת התעבורה חלות על כביש האגרה.

עדיין לא זכתה לנקודה הארכימדית שלה, והיא לא נמצאת גם במילות הסיום:

מסקנה אותה מבקש ממני הסניגור להסיק, כי פקודת התעבורה אינה חלה על כביש האגרה, פירושה כי המחוקק קבע, קביעה בלתי סבירה לחלוטין שאין לה כל הצדקה ענינית והיא מסכנת את עוברי הדרך בכביש זה. מסקנה כזו אני מתקשה מאד לאמץ. מן הדין לפרש את פקודת התעבורה פרשנות תכליתית, מרחיבה לאמור הפקודה אמורה להסדיר את התעבורה בכל הדרכים והמקומות שלציבור זכות לעבור בהם, כולל בכביש האגרה (ההדגשה לא במקור).

 עם כל הכבוד, אפשר לבצע התקפת-עקיפין (בעילת חוסר-סבירות או בכל עילה אחרת) רק על פעולה, לא על מחדל, וההימנעות מלהחיל, באמצעות סעיף 74, את פקודת התעבורה על כביש האגרה, היא מחדל – וגם אם הוא בלתי סביר, אי אפשר להפוך אותו ממחדל למעשה על ידי קביעה שיפוטית.

אפשר לנסות לחייב את השר להחיל את הפקודה על מקום שאינו “דרך הרבים” רק באמצעות הבג”ץ, אבל לא על ידי קביעה שיפוטית “קולטראלית”.

כאשר נחקקה פקודת התעבורה איש לא חלם על כבישי-אגרה, ואם היה כאן מחדל – הדרך הנכונה היא לתקן את הפקודה, או לקבוע בחוק כביש האגרה כי פקודת התעבורה תחול גם עליו.

האם סעיף 74 לפקודה מן הראוי שיעבור מן העולם? לא סביר, וגם לא רצוי.

לגבי החלק ה”פוזיטיבי” שלו – לא רצוי, משום שהוא מאפשר להגדיל בטיחות ולהאדיר;

ולגבי החלק ה”נגטיבי” שלו – אפשר לדון בביטולו, אולם לכך אין קשר לכביש האגרה, כי כאן מתעוררת שאלת אי-יישומו של החלק ה”פוזיטיבי”, ולא שאלת יישומו של החלק ה”נגטיבי”.

את המסקנה שפקודת התעבורה לא חלה בכביש האגרה השופט “מתקשה מאד לאמץ” – וזה בסדר, אבל קשים חייו של שופט – ולעולם אימת הדין עליו, ואין הוא רשאי להשלים את אשר החסיר המחוקק – במיוחד לא על ידי פרשנות היוצרת עבירה “רטרואקטיבית”.

הפתרון שהשופט מציע, לפיו “מן הדין לפרש את פקודת התעבורה פרשנות תכליתית, מרחיבה” אינו ממין העניין, משום שאין חולק על פרשנותה של הפקודה – גם לא על סעיף 74 – והאמירה כי “הפקודה אמורה להסדיר את התעבורה בכל הדרכים והמקומות שלציבור זכות לעבור בהם” אין בה שום חידוש, אבל התוספת “כולל בכביש האגרה” היא הבעייתית כאן, משום שבית המשפט אפילו אינו מנסה להסביר לנו במה שונה כביש האגרה ממגרש חניה פרטי, או מבית-קולנוע אשר הכניסה אליו מותרת רק למי ששילם עבורה.

הבעייה היא, איפוא, לא פרשנותה של פקודת התעבורה, אלא פרשנותו של חוק כביש האגרה, פרשנות החוזה שבין הזכיין לבין המדינה, ופרשנותו של הדין הכללי.

מה שצריך לעשות השופט, אם הדבר כל כך חשוב בעיניו, הוא להאיר את עיניו של שר התחבורה, על מנת שישתמש בסמכותו לפי סעיף 74.

הרושם הוא שהשופט רצה להיות “פוליטיקלי-קורקט”, אבל, כפי שאומר תמיד נשיא ביהמ”ש העליון אהרן ברק, השופטים אינם רצים לבחירות, ואין הם צריכים לפזול את הציבור, ולשאת חן בעיניו.

יכול גם להיות שהשופט רצה לחפות על מחדלם של עשרה שרי-תחבורה, אבל, כפי שראינו, כשם שייתכן והיה כאן מחדל שבהיסח-הדעת, כך ייתכן שהייתה כאן מדיניות מודעת, להשאיר את הנושא ל”אוטונומיה של רצון הפרט”.

איפכא מסתברא

הבאנו לעיל אפשרות של עתירה לבג”ץ, כדי לכפות על השר להחיל את דיני התעבורה על הכביש הזה, והמשיבים (שר התחבורה והזכיין) טוענים כי זה כביש “וולונטארי”, כי למדינה יש אינטרס כלכלי בכביש כזה, כי במהלך המו”מ להסכם הזכיינות הבינו הצדדים כי סעיף 74 לא יוחל על הכביש הזה, ואם הדבר לא היה הדבר מובן כך, הזכיין כלל לא היה נכנס לחוזה.

עוד טוען שר התחבורה כי אם יכפו עליו להפר את ההבנות עם הזכיין, הוא יקבע מהירות של 300 קמ”ש בכבישי-האגרה (בלשון רבים, כדי להבטיח את הדבר גם לגבי כבישי-אגרה עתידיים), וכן יבצע “התאמות” דומות…

וכמו שאמרנו לעיל – הסבירות שבג”ץ היה מתערב שואפת לאפס גם במקרה הזה.

והשאלה היא אם בתי המשפט הפליליים צריכים לצאת מגדרם כדי להיכנס בנעליו של שר התחבורה ו”לעזור” לו, כאשר כלל לא ברור אם הוא, השר, בכלל מעוניין ב”עזרה” הזאת.

והמסקנה הסופית

כאשר ניתן לתקן את המעוות על ידי הפעלה מיידית של סעיף 74 לפקודה, זה לא הגיוני, ואולי אפילו לא מכובד, לעשות את המלאכה הזאת בדרך של “חקיקה שיפוטית”.

במיוחד לא בעונשין.

 

חוק כביש אגרה (כביש ארצי לישראל), התשנ”ה-1995 1

1. הגדרות (תיקון: תשנ”ח)

בחוק זה –

“אגרה” – תשלום לפי חוק זה עבור נסיעת רכב בכביש אגרה;

“דמי גביה” – תשלום לפי חוק זה המיתוסף לאגרה בשל נסיעת רכב בכביש האגרה כאשר גביית האגרה נעשית שלא באמצעות תג חיוב;

“דרך” – תוואי למעבר רכב, הולכי רגל או בעלי חיים, לרבות מסילת ברזל, מחלף, גשר, מנהרה, אי תנועה, תעלה, חפיר ומעביר מים בצד הדרך או מתחת להן, ולרבות מיתקנים שבתוואי הדרך: קיר תומך, קיר או סוללה למניעת רעש, אגן שפה, גדר, מחסום, מעקה עמוד תאורה, רמזור, תחנה לאיסוף ולהורדת נוסעים, תחנת המתנה לרכב, ספסלי ישיבה, מיתקן לגביית אגרה, מבנה מנהלה, מיתקן למניעת מפגעים סביבתיים, מיתקן לאיסוף אשפה, עמדת קריאה לעזרה, תמרור וכן כל מתקן אחר הדרוש לתפעול תקין של הדרך;

“הרשות הממונה” – חברת כביש חוצה ישראל בע”מ או מי שהממשלה תמנה בהתאם לחוזה הזיכיון;

“חוב חלוט” – חיוב שלא הוגש לגביו ערר כאמור בסעיף 12ב, או שהערר לגביו נדחה ולא ניתן עוד לערער על ההחלטה שניתנה לגביו, או שניתן לגביו פסק דין חלוט;

“חיוב” – חיוב בתשלום אגרה, דמי גביה, פיצוי או החזר הוצאות, לפי הוראות חוק זה;

“כביש” – חלק הדך המיועד לנסיעת רכב;

“כביש אגרה” – כביש שלגביו נחתם חוזה זכיון לפי חוק זה, שיתיר לבעל הזכיון לגבות אגרה ממי שמבקש לנסוע ברכב בכביש;

“כביש ארצי לישראל” – כביש מס’ 6 כפי שהוא מסומן בתכנית מיתאר ארצית מס’ 31א וכפי שתהיה בתוקף מעת לעת, לרבות המחלפים וקטעי הדרכים המסומנים בתכנית האמורה כחלק מתוואי הכביש;

“חוזה זכיון” – חוזה בין הממשלה בשם המדינה לבין בעל זכיון לפי סעיף 4;

“רכב” – כמשמעותו בפקודת התעבורה;

“תג חיוב” – תג או התקן אחר שקבע בעל הזיכיון באישור הרשות הממונה, המיועדים לשמש אמצעי לתשלום האגרה.

“השר” – שר התשתיות הלאומיות.

2. קביעת כביש אגרה

כביש ארצי לישראל, בקטע שבין כביש מס’ 3 לבין כביש מס’ 65 כפי שכבישים אלה מסומנים בתכנית מיתאר ארצית מס’ 3, יהיה כביש אגרה, מיום שנחתם לגביו חוזה זכיון לפי הוראות חוק זה; הממשלה, באישור ועדת הכלכלה של הכנסת, רשאית להחליט כי קטעים נוספים של כביש ארצי לישראל יהיו כבישי אגרה; החלטה לפי סעיף זה תפורסם ברשומות.

3. בחירת בעל זכיון (תיקון: תשנ”ח)

(א)     בעל הזכיון יהיה חברה הרשומה בישראל, אשר נבחרה מבין המציעים שנמצאו מתאימים במכרז פומבי; שר האוצר, השר ושר התחבורה (בסעיף זה – השרים), באישור הממשלה, יורו על תנאי המכרז ואופן ניהולו.

(ב)     נערך מכרז פומבי כאמור בסעיף קטן (א) ולא נמצא זוכה, רשאים השרים, באישור הממשלה, לקבוע כי הזכיון יינתן לחברת כביש חוצה ישראל בע”מ; קביעה כאמור טעונה אישור ועדת הכלכלה של הכנסת.

(ג)      התקופה המרבית של חוזה הזכיון לפי חוק זה וכן סכום האגרה המרבי או הנוסחה לחישוב סכום האגרה המרבי והדרך לעדכונם, לפי הענין, כפי שייכללו בתנאי המכרז, טעונים אישור ועדת הכלכלה של הכנסת.

3א. הרחבת חוזה הזיכיון (תיקון: תשס”ב)

(א)     שר האוצר ושר התחבורה רשאים להחליט כי קטע נוסף של כביש ארצי לישראל, שלגביו הוחלט לפי סעיף 2 כי יהיה כביש אגרה, ייכלל בחוזה זיכיון שנחתם עם בעל זיכיון שנבחר לפי סעיף 3(א).

(ב)     החלטת השרים לפי סעיף קטן (א) תינתן בכפוף לתנאים, לרבות תנאים כספיים וכלכליים, שעליהם יורו ושייכללו בחוזה שייחתם עם בעל הזיכיון לענין זה, שיהווה חלק מחוזה הזיכיון המקורי; על החוזה כאמור יחולו הוראות חוק זה לענין חוזה זיכיון.

4. חוזה הזכיון (תיקון: תשנ”ח)

חוזה הזכיון יקבע את זכותו של בעל הזכיון לגבות ולקבל אגרה ויכלול את חובותיו וזכויותיו של בעל הזכיון לענין כביש האגרה והדרך שבה הוא עובר, לרבות את אלה –

(1)    תכנונם, בנייתם ובכלל זה שיקום נופי, אחזקתם הפעלתם ושיפורם;

(2)    מניעת מפגעים סביבתיים ובטיחותיים;

(3)    חובת ביטוח מתאים, לרבות לצד ג’;

(4)    תקופת חוזה הזכיון בכפוף להוראות סעיף 3(ג);

(5)    סכומי האגרה המרביים או הנוסחה לחישוב הסכומים המרביים של האגרה, והדרך לעדכונם, לפי הענין, בכפוף להוראות סעיף 3(ג);

(6)    תשלום תמורה לבעל הזכיון בשל אי גביית אגרה על ידיו עקב הוראות צו לפי סעיף 8 או עקב אירוע חירום לפי סעיף 9(ב);

(7)    אופן החיוב באגרה וקביעת הדרכים לגבייתה, לרבות באמצעות מערכת המופעלת באופן אלקטרוני או באופן אחר (להלן – מערכת גביית האגרה).

5. העברת זכויות וחובות

(א)     זכויותיו וחובותיו של בעל הזכיון לפי חוזה הזכיון ניתנות להעברה או לשיעבוד, אולם העברתן או שיעבודן טעונות הסכמה מראש של שר האוצר.

(ב)     העברת שליטה בבעל הזכיון טעונה הסכמה מראש של שר האוצר; לענין זה, “שליטה” – כהגדרתה בסעיף 1 לחוק ניירות ערך, התשכ”ח-1968.

6. קביעת סכומי האגרה (תיקון: תשנ”ח)

(א)     בעל הזכיון יקבע את סכומי האגרה; סכומי האגרה יכול שייקבעו ביחס למרחק הנסיעה, ויכול שיהיו שונים בשעות מסוימות, בימים מסוימים, בהתאם לסוג הרכב או בהתאם לכל סיווג אחר שיקבע בעל הזיכיון, הכל בכפוף לתנאי חוזה הזכיון ולסכומים המרביים שנקבעו בו.

(ב)     בעל הזכיון יהיה רשאי לתת הנחות או לפטור רכב מתשלום אגרה, הכל לפי אמות מידה שיקבע; אמות המידה יפורסמו בדרך שיורה שר התחבורה.

(ג)      הודעה על סכומי האגרות ועל כל שינוי בהם תפורסם ברשומות ובדרך נוספת שיורה שר התחבורה.

6א. החיוב בתשלום האגרה (תיקון: תשנ”ח)

החייב בתשלום האגרה לפי הוראות חוק זה הוא מי שהיה בעל הרכב הרשום ברשיון הרכב במועד הנסיעה בכביש האגרה, זולת אם הוכיח שהרכב נגנב ממנו.

7. סמכויות בעל הזכיון (תיקון: תשנ”ח)

לבעל הזכיון יהיו נתונות, לענין הפעלת כביש האגרה, הסמכויות הבאות –

(1)     סמכות של רשות תימרור מקומית כמשמעותה בפקודת התעבורה;

(2)     סמכויות להצבה, להפעלה ולהחזקה של מיתקנים ומכשירים לגביית אגרה.

(3)     סמכות לגבות אגרה באמצעות תג חיוב או אמצעים אחרים, וכן סמכות לגבות דמי גביה, פיצוי והחזר הוצאות, הכל לפי הוראות חוק זה וחוזה הזיכיון.

8. מעבר חופשי מטעמי בטחון המדינה

שר הבטחון, בהסכמת שר התחבורה ושר האוצר, רשאי, אם ראה שהדבר חיוני מטעמי בטחון המדינה, להורות בצו כי הנסיעה בכביש האגרה או בחלק ממנו, תהיה ללא תשלום אגרה לכל כלי הרכב או לכלי רכב מסוימים; צו לפי סעיף זה יהיה בתוקף לתקופה שלא תעלה על שבעה ימים, אלא אם כן הוארך לפי סעיף זה מעת לעת; צו לפי סעיף זה אינו טעון פרסום ברשומות.

9. איסור מניעת נסיעה

(א)     בעל הזכיון או מי מטעמו לא ימנעו נסיעת רכב בכביש האגרה אלא בשל אי תשלום אגרה שיש לשלמה לפי חוק זה, או בשל הוראה אחרת לפי פקודת התעבורה החלה גם לענין כביש האגרה.

(ב)     על אף הוראות סעיף קטן (א), לא יגבה בעל הזכיון אגרה ולא ימנע שימוש בכביש האגרה או בחלק ממנו, אם הורה לו זאת מפקד מרחב של משטרת ישראל, עקב התרחשות של אירוע חירום; הוראה כאמור יכול שתינתן בכל דרך שימצא המפקד לנכון; בסעיף קטן זה, “אירוע חירום” – לרבות תאונת דרכים, פיגוע חבלני ופגעי טבע.

(ג)      שר התחבורה ושר האוצר, בהסכמת שר הבטחון ושר המשטרה, ובאישור הממשלה, יקבעו הוראות באשר לשימוש בכביש האגרה או בחלק ממנו על ידי רכב של צבא הגנה לישראל ושל משטרת ישראל כשהם בתפקיד, לרבות תשלום בעד הנסיעה בו.

10. מעבר מהיר

על אף הוראות סעיף 9(א) לא ימנע בעל הזכיון כניסה לכביש האגרה ולא יעכב או ימנע נסיעה או שהייה בו של אמבולנס, רכב של משטרת ישראל או של צבא הגנה לישראל, רכב כיבוי שריפות ורכב לטיפול בחומרים מסוכנים של המשרד לאיכות הסביבה, כשהם מפיצים בפנס מיוחד אור מהבהב ומשמיעים אות אזעקה בפעמון או בסירנה.

11. סיום חוזה הזכיון (תיקון: תשנ”ח)

הסתיים חוזה הזכיון, בשל הפרה או בשל סיבה אחרת, קודם לסיום התקופה הקבועה בו, יפעלו השר ושר האוצר, באישור הממשלה, למתן זכיון לבעל זכיון חדש, ליתרת התקופה; עד לבחירת בעל זכיון חדש, ולא יאוחר משלוש שנים מן המועד שבו הסתיים כאמור חוזה הזכיון, תהיה הממשלה רשאית לגבות אגרה ודמי גביה בשיעורים ובתנאים שלפיהם היה רשאי בעל הזכיון לגבותה.

12. סמכויות לענין אכיפת תשלום (תיקון: תשנ”ח)

(א)     המדינה, בעל הזכיון או מי מטעמם, לפי הענין, רשאים –

(1)    למנוע כניסה לכביש האגרה של רכב שבשלו לא שולם חוב חלוט לפי חוק זה, וכן לעכב יציאה מכביש האגרה של רכב שבשלו לא שולם חוב חלוט כאמור;

(2)    לדרוש ממי שנוהג ברכב שבשלו לא שולם חוב חלוט לפי הוראות חוק זה לפנות את הרכב מכביש האגרה לדרך שיורו לו; לא מילא אחר הדרישה – לגרום לפינוי הרכב ולחייבו בהחזר ההוצאות הכרוכות בכך;

(3)    לדרוש ממי שלא שילם אגרה או דמי גביה שהוא חייב בתשלומם לפי חוק זה, או ממי שעשה מעשה שיש בו כדי למנוע את זיהוי הרכב או את החיוב באגרה, או ממי שפגע במערכת גביית האגרה באופן אחר, את האגרה, את דמי הגביה, החזר הוצאות הכרוכות בגביית אגרה ובאכיפת התשלומים לפי חוק זה, ופיצוי בשל נזק שנגרם.

(ב) השר, בהסכמת שר האוצר ושר התחבורה, רשאי לקבוע –

(1)    את סכומי דמי הגביה, באישור ועדת הכלכלה של הכנסת;

(2)    את סכומי הפיצוי והחזר ההוצאות שישולמו בכל אחד מהמקרים האמורים בסעיף קטן (א), לפי הענין;

(3)    דרכי המצאת הודעות על חיובים ומועדים לתשלומם;

(4)    את הסדרי הגביה לגבי כלי רכב שאינם רשומים בישראל.

12א. צילום רכב – ראיה קבילה (תיקון: תשנ”ח)

(א)     בסעיף זה, “צילום” – צילום שנעשה במצלמה או במסרטה המופעלות באופן אלקטרוני או באופן אחר;

(ב)     צילום שהוגש בדרך שנקבעה בתקנות לפי סעיף קטן (ג)(1) ו-(2), יהיה ראיה קבילה בכל הליך משפטי ובכל הליך לפי הוראות חוק זה, לגבי –

(1)    מספר הרישום של הרכב המצולם המופיע בלוחית הזיהוי של הרכב שבצילום;

(2)    מקום הימצא הרכב בעת הצילום;

(3)    זמן הימצא הרכב המצולם במקום האמור בסעיף קטן (ב) בפסקה (2) כפי שצוין בצילום או על גביו, אם צוין;

(4)    אי תשלום האגרה בעת המעבר בכביש האגרה, של רכב שלא חויב בתשלום אגרה באמצעות תג חיוב;

(ג) שר המשפטים יקבע –

(1)    כללים לפיקוח ולבקרה על מכשירי הצילום, הראיות הצילומיות, והטיפול בהם;

(2)    אופן הגשתם של צילומים שנעשו לפי סעיף זה;

(3)    כללים להגשתם של ראיות או מסמכים נוספים, אם יידרשו, לענין חוב בשל אי תשלום אגרה.

12ב. ועדת ערר (תיקון: תשנ”ח)

(א)     מי שחולק על חיוב או מי שרואה את עצמו נפגע מהפעלת סמכויות בעל הזיכיון לפי סעיף 12, רשאי, בתוך 30 ימים ממועד קבלת ההודעה על החיוב או ממועד הפעלת הסמכויות, כאמור, לערור על כך בפני ועדת ערר; בערר לפי סעיף זה יהיה בעל הזיכיון המשיב; הודעה על הערר תימסר לרשות הממונה.

(ב)     השר ושר האוצר ימנו ועדות ערר, כל אחת בת שלושה חברים, והם: מי שכשיר להיות שופט שלום, מתוך רשימה שיגיש שר המשפטים, שיהיה היושב ראש, נציג ציבור ונציג הרשות הממונה.

(ג)      ההוראות לפי חוק בתי דין מינהליים, התשנ”ב-1992, יחולו על ועדת הערר, בשינויים המחויבים מחוק זה, ואולם החלטה סופית של ועדת הערר ניתנת לערעור בפני בית המשפט המחוזי, אם ניתנה רשות לכך מאת בית המשפט המחוזי, בתוך המועד שייקבע בתקנות.

12ג. דין חיוב לענין סרבן תשלום (תיקון: תשנ”ח)

(א)     בסעיף זה –

“הפרשי הצמדה” – הפרשי הצמדה כהגדרתם בחוק פסיקת ריבית והצמדה, התשכ”א-1961; “המועד הקובע” – המועד שבו הפך חיוב לחוב חלוט;

“ריבית פיגורים” – כמשמעותה בסעיף 10א לחוק ההוצאה לפועל, התשכ”ז-1967 (להלן – חוק ההוצאה לפועל).

(ב)     חוב חלוט שלא שולם, כולו או חלקו, בתוך 30 ימים מהמועד הקובע, ייתוספו עליו הפרשי הצמדה, מהמועד הקובע ועד לתשלום בפועל.

(ג)      בתום שלושה חודשים מהמועד הקובע, תיווסף לחוב חלוט שלא שולם, כולו או חלקו, ולהפרשי ההצמדה שחושבו בהתאם להוראות סעיף קטן (ב), תוספת פיגור בשיעור עשרים וחמישה אחוזים מן החוב החלוט או מחלקו, ומהפרשי ההצמדה, שלא שולמו, לפי הענין (להלן – תוספת פיגור), ומהמועד האמור ואילך תיווסף לחוב החלוט, להפרשי ההצמדה ולתוספת הפיגור, ריבית פיגורים.

(ד)      חוב חלוט, אף אם אינו פסק דין, הפרשי הצמדה, תוספת הפיגור ותוספת ריבית פיגורים, ניתנים להוצאה לפועל כמו פסק דין בענין אזרחי, ולענין זה יראו את בעל הזכיון כזוכה לפי חוק ההוצאה לפועל.

12ד. אי חידוש רשיון (תיקון: תשנ”ח)

לא שילם בעל רכב חוב חלוט בשל שלוש נסיעות בכביש אגרה, לא תחדש רשות הרישוי כהגדרתה בפקודת התעבורה, את רשיון רכבו עד לתשלום מלוא החוב החלוט, ובלבד שהומצאו הודעות כדין לבעל הרכב על ידי בעל הזיכיון ועל ידי רשות הרישוי שבהן ייאמר כי רשיונו לא יחודש אם לא ישלם את מלוא החוב החלוט לפני מועד חידוש רשיון הרכב; הודעות לפי סעיף זה יישלחו 90 ימים לפחות לפני מועד חידוש רשיון הרכב; לענין זה, “מלוא החוב החלוט” – החוב החלוט וכן הפרשי הצמדה, תוספת פיגור ותוספת ריבית פיגורים, ככל שבעל הרכב חב בהן.

13. (בוטל) (תיקון: תשנ”ח)

14. שמירת דינים

אין בהוראות חוק זה כדי לגרוע מהוראות כל דין אחר, ובכלל זה הוראה המסמיכה לפעול לפי כל דין בכל ענין שחוק זה דן בו, אם הפעולה נדרשת –

(1)     למניעת סכנה או נזק, לגוף או לרכוש;

(2)     למניעת פגיעה באיכות הסביבה או למניעת נזק לסביבה;

(3)     מטעמי בטיחות;

(4)     מטעמי בטחון המדינה.

15. דין המדינה

הוראות חוק זה יחולו גם על המדינה.

16. ביצוע ותקנות (תיקון: תשנ”ח)

השר ממונה על ביצוע חוק זה והוא רשאי, בהסכמת שר האוצר ושר התחבורה, להתקין תקנות בכל הנוגע לביצועו.

17. סייג לתחולה

הוראות סעיף 5(ג) לחוק נכסי המדינה, התשי”א-1951, לא יחולו לענין כביש האגרה.

18. פרסום ברשומות

חוק זה יפורסם ברשומות תוך 30 ימים מקבלתו.

_________________________________________

1 ס”ח תשנ”ה, 490; תשנ”ח, 282; תשס”ב, 146.

 

חוק התקשורת (בזק ושידורים) תשמ”ב-1982

13. שירותי בזק לכוחות הביטחון

(א) – – –

(ב)    ראש הממשלה, בהתייעצות עם השר, לפי בקשת שר הביטחון, השר לביטחון הפנים, שירות הביטחון הכללי או המוסד למודיעין ותפקידים מיוחדים אשר ניתנה משיקולים של ביטחון המדינה או שלום הציבור, ולאחר שנתן לבעל הרשיון הזדמנות להשמיע את טענותיו, ובשים לב לנסיבות הענין, גם לשיקולים המפורטים בסעיף 4(ב) ולהשפעת ההוראה על בעל הרשיון ועל ציבור מנוייו, רשאי לתת הוראה לבעל רשיון, בדרך כלל או לענין מסוים, בענינים אלה:

(1)    מתן שירות בזק לכוחות הביטחון, כפי שיקבע בהוראה, והאופן והדרכים למתן שירות בזק כאמור;

(2)    התקנת מיתקן, ביצוע פעולת בזק , או ביצוע התאמה טכנולוגית למיתקן בזק , בידי בעל הרשיון או בידי נציג כוחות הביטחון בסיוע בעל הרשיון, לרבות מתן גישה למיתקן, ככל שהדבר דרוש לצורך ביצוע תפקידיהם של כוחות הביטחון או להפעלת סמכויותיהם לפי כל דין;

(3)    קיום הוראות שירות הביטחון הכללי או משטרת ישראל, בענין סיווג ביטחוני של נושאי משרה מסוימים החשופים למידע מסווג, או של בעלי תפקידים מסוימים, או בענין שמירת סוד, אבטחת מידע או אבטחת ציוד ומיתקנים אצל בעל הרשיון; הוראות פסקה זו באות להוסיף על הוראות סעיף 4ד וצווים לפיו.

(ג)    התשלום בעד מתן שירותים או עשיית פעולות כאמור בסעיף קטן (ב)(1) או (2) ייקבע בהסכמה בין כוחות הביטחון הנוגעים בענין לבין בעל הרשיון, בהתבסס על החזר הוצאות סבירות ובשים לב למחיר הקיים בעבור השירות או הפעולה, אם קיים; באין הסכמה כאמור ייקבע התשלום בידי מי שמינה היועץ המשפטי לממשלה, על דעת הצדדים ככל שהדבר ניתן, ובהתחשב בצורך בשמירת סודיות.

(ד)    – – –

 

 

כתבו לנו

לפורום




כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר.

ניהול האתר