הפרטת מבחני הנהיגה: לעצור אותה מיד!

מרמים את הכנסת, מרמים את בית המשפט

 
 
קישור מקוצר למאמר הזה: https://www.quimka.net/47204
 
שמחה ניר, עו”ד 13.12.2017 20:29
 

הפרטת מבחני הנהיגה: לעצור אותה מיד!

משרד התחבורה, מרמה במצח נחושה – גם את הכנסת, גם את בית המשפט *** ברעיון הפרטת הטסטים יש הרבה חלמאות, טמטום, ושחיתות, והוא מנוגד לכל מושכלות-היסוד של מיקור-החוץ *** הרעיונות אולי טובים כשלעצמם, אבל לפני שמדברים על הפרטה יש לרפא את החוליים עצמם בתוך המערכת הממשלתית הקיימת ולהטמיע בתוכה את כל מה שרוצים לקיים במערכת המופרטת, ורק לאחר מכן לבדוק אם הפרטה יכולה לתת משהו טוב יותר, זול יותר, או גם-וגם

שמחה ניר, עו"ד

נא להכיר, מוזמנים לעקוב: https://twitter.com/SimhaNyr_quimka

בן 78 שנים אנוכי היום (15.6.2017), צעיר, בריא ובועט, אבל עוד הדרך רב, עו"ד רבה המלחמה!

למדור החדש: שופט השבוע

"יש ג'ונגל טוטאלי בבתי המשפט. תעשו הכול כדי לא להגיע אליהם"

זה יעדנו: משרד המשפטים וזכויות האזרח!

הצטרפו לקבוצת הפייסבוק

"נציב תלונות הציבור על שופטים ורשמים – זה אנחנו!"

"לייק" לדף הפייסבוק עו"ד שמחה ניר – שר המשפטים הבא

המאמר ה-4,000 באתר: לו אני שר המשפטים

ההכרזה הרשמית שלי על ריצתי לתפקיד שר המשפטים

מתי מותר – ואפילו חובה – לומר לזולת "שק בתחת"?

בג"ץ 8743/14, שמחה ניר, עו"ד, נ' הוועדה לבחירת שופטים ו-7 אחרים – קיצור תולדות הזמן

הפרטת מבחני הנהיגה: לעצור אותה מיד!

תוכן ותמצית העניינים

זהו סיפורו של תיק בבית המשפט לתביעות קטנות, סיפור אמיתי מהחיים, המראה מה שקורה כאשר מפקידים בידיים פרטיות סמכות שלטונית ומשאב ציבורי. סיפור מהחיים המראה כיצד אפשר לקבל ארבעה טסטים תוך חודשיים ושלושה שבועות, כאשר אחרים צריכים להמתין ארבע-חמישה חודשים לכל טסט.

הפרטה (privatisation) היא העברה של פעולות, שירותים או גופים ממשלתיים אל השוק הפרטי.

מיקור-חוץ (outsourcing) הוא הסתייעות של ארגון בגורמים שמחוצה לו לשם ביצוע של פעולות שהארגון סבור כי הדבר יהיה יעיל יותר מאשר ביצוע הפעולות בתוך מסגרתו הפנימית.

מיקור-החוץ של הטסטים (הקרוי גם "הפרטה") שמשרד התחבורה מכין לנו הוא מנוגד לכל העקרונות של מיקור-החוץ, משום שהוא מוציא החוצה דווקא את "פעולות-הליבה" של רשות הרישוי הפועלת על פי הדין, ומשום שהוא יעלה לקופה הציבורית פי חמש.

ביום שלישי, י"ג בתמוז התשע"ה (30 ביוני 2015), שעה 10:00, התקיימה בכנסת ישיבה של ועדת הכלכלה, כאשר על סדר היום עמד ה"מחסור בבוחני הנהיגה", והדיון היה על פי הצעות לסדר-היום של חברי הכנסת נורית קורן, יואל חסון ובאסל גטאס.

המשתתפים בישיבה האשימו גורמים רבים במצב הזה: את האוצר, את משרד התחבורה, את הבוחנים, ואולי גם את מורי הנהיגה, שלא מלמדים היטב, דבר המגדיל את אחוז הנכשלים, וממילא גם מאריך את התורים למבחן.

ורק על דבר אחד איש לא דיבר: על כך ששיעור הנכשלים (הקובע גם את משך ההמתנה לטסט) הוא עניין של מדיניות.

ההיסטוריה עליה אני מדבר מחזירה אותנו 60 שנה אחורה (פנינו לעתיד, לשנת 1957) – היסטוריה שלמשרד התחבורה אין אינטרס להזכיר.

אז אנוכי הקטן אמלא את החסר, ואת ההיסטוריה הזאת לא מצאתי בספרים או בעיתונים מצהיבים, אלא מניסיוני האישי כנבחן בנהיגה מאז שנת 1957, כמורה-נהיגה משנת 1963/4, ובהמשך, כעורך-דין, גם מייצוג מורי נהיגה בבתי המשפט.

ההיסטוריה הזאת תסביר לנו כיצד ומדוע הגענו מזמן-המתנה-אפס לחמישה חודשי המתנה לטסט.

על השקרים שמשרד התחבורה מפטם בהם את הכנסת והציבור כולו.

מנהל אגף הרישוי אומר כי "עד (להפרטה, עם כל המיחשוב והטאבלטים) אין (לו) שום דרך לפתור את (בעיית משך ההמתנה לטסטים)" אבל הוא עצמו מודה כי ניתן לעשות "מהפכה גם ​​ בלי מחשב" בכל הנוגע לפיקוח על הבוחנים, וכי עם תוספת תקנים אפשר לפתור גם את בעיית ההמתנה לטסטים.

סגן מנהל אגף הרישוי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, אומר, לעומת זאת, כי תהליך ההפרטה נעשה ללא עבודה מקצועית, אין פרוטוקולים, אף אחד לא יודע מה דובר, מה נאמר, מה החלופות. אף אחד גם לא יודע מה החלופות שעלו בפני מקבלי ההחלטות, ובסוף יוצאים להפרטה בלי לבדוק, בלי לברר, בלי שום דיון מקצועי באגף הרישוי עם אנשי המקצוע שמבינים בכך, יוצאים להפרטה כאשר אין מישהו שמבין אפילו בבחינה ולא עשה בחינה בחייו.

מנהל אגף הרישוי אומר כי זמן המתנה לטסטים "זה לא המהות", אבל אם "זמן ההמתנה זה לא המהות" – מה הפלא שלמנהל האגף לא מפריע שזמן ההמתנה מגיע לחמישה חודשים, וחורג מהדיון באמירה כי "אנחנו הולכים לקחת את המודרניזציה ולהכניס אותה גם לאגף הרישוי, מה שראוי היה שיקרה מזמן, גם בסניפים, גם בבחינות וגם בנהלים", אבל, בניגוד לטענת סגנו, הוא לא מסביר מדוע אי אפשר להכניס את המודרניזציה בתוך המערכת הקיימת.

מנהל אגף הרישוי אומר כי "אנחנו היום עומדים על 160 בוחנים. אפקטיבית זה 146, כי אמרתי שחלקים מהם עובדים ב-80% משרה (אבל) אני לא סבור שכל הבעיה חונה רק במספר", וזאת בניגוד לסמנכ"ל הבכיר הממונה עליו, אשר, לאחר שנלחץ אל הקיר, הוא ענה: "אין איזשהו תקן. יחד עם זאת, מבדיקה שעשינו בכדי לעמוד ביעד אנחנו צריכים 140 בוחנים".

ונשאלת השאלה מי מכם אומר את האמת, ומי משקר.

מנהל אגף הרישוי אומר כי "אנחנו צריכים לנהל עכשיו כלכלת משבר", אבל זו דיאלקטיקה נבובה, משום שהוא מתעקש שלא להבין כי "בכלכלת משבר כמו בכלכלת משבר".

כאשר כל שר בממשלה רוצה יותר מעוגת התקציב הדלה, ושר האוצר אומר "אין לי", השרים באים לישיבת הממשלה ורבים, כל אחד על חלקת-אלוהים הקטנה שלו, כנגד חלקות-האלוהים של האחרים.

מדוע שרי התחבורה לדורותיהם לא באו לממשלה כדי לבקש תוספת של 1% למצבת הבוחנים שבכל דור ודור – תוספת זעומה שהייתה, לפי התחשיבים שאני נותן, מעמידה אותנו היום עודף של 100,000 טסטים, וכל החפץ יבוא וייבחן?

התשובה: או שהם לא הבינו, או שהם לא רצו להבין.

עניין הפרטת הטסטים זועק לחקירה פלילית. משום שההפרטה הזאת נוגדת את כל העקרונות של מיקור-החוץ, היא מכפילה פי חמש את הוצאות המדינה על ביצוע הטסטים, ומעניקה מאות מיליוני שקלים לגורמים מהשוק הפרטי.

ההפרטה הזאת, לרבות נימוקיהם השקריים של אלה המגנים עליה, אומרת משהו כאן מריח לא טוב, משהו כאן מצריך חקירה.

משרד התחבורה מעתיר שבחים על ההפרטה, על החידושים הטכנולוגיים, וכו', והשאלה היא מדוע נזכרו בה ופתחו בהליכי המכרז רק כאשר הציבור נזעק על משך ההמתנה לטסטים?

והשאלה היא מה מונע את מימוש הדברים היפים האלה במסגרת השירות הממשלתי עצמו, ע"י הבוחנים הקיימים, עובדי-המדינה, בעלות נמוכה בהרבה?

התשובה היחידה שאפשר להעלות על הדעת לשאלות האלה היא follow the money – מי קבע את מחירי-המינימום הגבוהים, ומי ייהנה מאותם 400 מיליון השקלים, כספי משלם המסים, אשר יישפכו החוצה.

מפס"ד הבג"ץ עולה כי "לטענת משרד התחבורה התעוררו בעיות באשר לדרך שבה נערכות הבחינות המעשיות בנהיגה וזאת בשלושה היבטים מרכזיים – רמת שירות נמוכה; רמת מבחן שאינה מספקת ואינה אחידה המותירה שיקול דעת נרחב מדי לבוחן; והיעדר יכולת מעשית לפיקוח על אופן עריכת המבחן המקרינה גם על יכולתו של הנבחן שנכשל להפיק לקחים מכישלון בבחינה".

מה מנע ממשרד התחבורה, במשך כמעט 70 שנה, לבדוק את עצמו ולשפר בהדרגה, טיפין-טיפין, את השירות, ללא מהפכות, וללא עילה לבוחנים לשבות?

לפחות ארבע רמאויות בתיק בג"ץ אחד.

בישיבת ועדת הכלכלה, בשנת 2006, בה עמדה על סדר היום כוונת משרד התחבורה להפריט את מבחני הנהיגה (העיוניים) עלתה השאלה מה יעלה בגורלם של הבוחנים כאשר מבחני התיאוריה יופרטו.

עונה הסמנכ"ל הבכיר: אותם עובדים יוסטו לטובת מבחני נהיגה מעשיים. ... כך נוכל לקצר את זמני ההמתנה מחודשיים, כפי שזה היום, לשבועיים.

אבל במקום אחר – באותה הישיבה! – הוא אומר כי יש לנו חוסר ב-80,000 טסטים ותלמידים מחכים שלושה חודשים לטסט.

והנה, מבחני התיאוריה אכן הופרטו, אבל משך ההמתנה לטסט המעשי עלה לארבעה-חמישה חודשים, במקום לרדת לשבועיים – כפי שמשרד התחבורה הבטיח לכנסת.

בשנת 1997 הגשתי לבג"ץ עתירה לחייב את המשיבים לחלק בעצמם, ולא באמצעות בתי הספר לנהיגה, את המועדים למבחני נהיגה לאלה הכשירים לגשת למבחנים.

ביום 7.6.2000, לאחר כמעט שלוש שנים של מיקצי-שיפורים שנתן ביהמ"ש למשרד התחבורה, ניתן פסק דין אשר מוחק את העתירה משום ש"בינתיים, נוצרה מציאות חדשה. רשות הרישוי החליטה על הקמת מרכז הזמנות ארצי למבחנים מעשיים בנהיגה. כן הוחלט, כי מרכז ההזמנות הארצי יוקם על ידי זכיין שייבחר על ידי משרד התחבורה במכרז. בקשר לכך הוכן מפרט למכרז, ואף התקיים מכרז ומעטפות המשתתפים בו אמורות להפתח בעוד כשבועיים. על פי התיכנון, תפעול מרכז ההזמנות אמור להתחיל מבעוד כחודשיים וחצי".

"מרכז ההזמנות" לא התחיל לפעול, לא תוך חודשיים וחצי, ולא בכלל, וגם אם "הרפורמה" תענה על המבוקש בעתירה, לפי משרד התחבורה זה יהיה רק ב-15.6.2018, ואם המשרד יעמוד בלוח הזמנים הזה – החודשיים-וחצי האלה יתארכו ל-18 שנים ו-8 ימים.

שר התחבורה, ישראל כץ, מציין כי מדובר ב"רפורמה מהפכנית וקפיצת מדרגה, וכוללת שימוש במערכות טכנולוגיות מתקדמות ומערך פיקוח ובקרה מקצועי על המבחנים".

אם השר כץ היה דואג להוספה-נטו של בוחן אחד בחודש, מאז שנכנס לתפקיד, היום היו לנו במערכת כ-240 בוחנים, אם הוא היה דואג להדביר את הרעות החולות אותן תיארתי כאן, ואם הוא היה מתחיל לבצע בהדרגה את כל הרפורמה עליה הוא מדבר כיום, משך ההמתנה לטסט היה מצטמצם לזה שהיה בימים הטובים, החידושים הטכנולוגיים היו כבר נחלתנו מזמן, ואז אפשר היה לדבר גם על ההפרטה.

אבל הוא נתן להידרדרות להתפשט כאש בשדה קוצים, והיום, כאשר הלהבות לוחכות כל חלקת שדה, הוא מנפח את חזהו, ומבטיח: ב-15 ביוני בשנה הבאה אני מביא לכם ניידת כיבוי-אש חדשה!

השר כץ והסמנכ"ל מבטיחים לנו את הרפורמה ב-15 ביוני הקרוב, אבל אני מהמר על ראשי שזה לא יקרה, אם בכלל, לפני ה-15.6.2019 – יום הולדתי ה-80 – ואני מוכן להמר על כך שזה לא יקרה בעתיד הנראה לעין, ובעוד 20, 30 או 40 שנה, כאשר שוב יגיעו מים עד נפש, תקום שוב זעקה ציבורית ושוב תוגשנה עתירות לבג"ץ – גם אז יהדוף משרד התחבורה את הטענות והעתירות בטענה שנעשית "עבודת מטה", ושמתוכננת "רפורמה" זו או אחרת. דור לדור יביע אומר.

יש מה לומר לזכותה של הפרטת הטסטים, ויש מה לומר לחובתה, אבל לפני שמנהלים את הוויכוח הזה יש "להרכיב" את כל "תנאי המכרז" על המערכת הקיימת של משרד התחבורה, ואחר כך, חופשיים מכל "רעשי רקע", נוכל לקיים את הדיון "נטו", כאשר מצדדי ההפרטה יצטרכו לשכנע את הציבור שהיא טובה יותר, זולה יותר, או גם-וגם.

אני מקיים כאן את הבטחתי להביא ראיות לכך שישנה מדיניות מכוונת של שיעורי הכישלונות, וכן לכך שהמערכת משתמשת בשיטת-ההקצאות כדי להתנקם במבקריה, ואת ההבטחות האלה אני מקיים כאן.

לצורך הכנת הכתבה פנינו אל משרדי האוצר והתחבורה, להערותיהם. הם לא ענו.

בפרק הזה אני מסתכן ונותן שורה של תחזיות באשר למה שנקבל מה"רפורמה" שמשרד התחבורה מבקש למכור לנו.

הנקודה הראשונה – ההפרטה לא תצא לדרך לפני ה-15.5.2019 – אם בכלל.

לגבי כל השאר – ראו בפרק עצמו, וכשזה יגיע – תזכרו שאמרתי לכם.

מערכת רישוי הנהגים הינה מערכת רקובה, מסואבת ומושחתת, מערכת של שקרים, פחד וחשבון.

זאב ז'בוטינסקי ז"ל, אביה הרוחני של מפלגת השלטון הנוכחית, טבע את הביטוי "יא, ברעכן!" ("כן, לשבור!") בהקשר להסתדרות העובדים הכללית, ואת זה צריך להחיל על מערכת רישוי הנהגים הקיימת: לפרק אותה, לשבור אותה, לפזר אותה, ולהקים תחתיה מערכת חדשה, from scratch.

נספחים

א. פנייתנו אל דוברות האוצר

ב. פנייתנו אל דוברות משרד התחבורה

הפרטת מבחני הנהיגה: לעצור אותה מיד!

ברעיון הפרטת הטסטים יש הרבה חלמאות, טמטום, ושחיתות, והוא מנוגד לכל מושכלות-היסוד של מיקור-החוץ *** הרעיונות אולי טובים כשלעצמם, אבל לפני שמדברים על הפרטה יש לרפא את החוליים עצמם בתוך המערכת הממשלתית הקיימת ולהטמיע בתוכה את כל מה שרוצים לקיים במערכת המופרטת, ורק לאחר מכן לבדוק אם הפרטה יכולה לתת משהו טוב יותר, זול יותר, או גם-וגם *** איך מרמה משרד התחבורה, במצח נחושה – גם את הכנסת, גם את בית המשפט

    א. מורה הנהיגה מרדכי אלבז, אדם ישר, מוכר תורים לטסט

זהו סיפורו של תיק תק 000949/07, בבית המשפט לתביעות קטנות בקריות, סיפור אמיתי מהחיים המראה מה שקורה כאשר מפקידים בידיים פרטיות סמכות שלטונית ומשאב ציבורי. סיפור מהחיים המראה כיצד אפשר לקבל ארבעה טסטים תוך חודשיים ושלושה שבועות, כאשר אחרים צריכים להמתין ארבע-חמישה חודשים לכל טסט.

מורה הנהיגה מרדכי אלבז עשה הסכם עם מיכאל הירש, לפיו הוא, אלבז, ילמד את אסף, בנו של הירש, לנהוג, ויגיש אותו לטסטים עד לקבלת הרישיון, תמורת סכום של 3,600 ש"ח, שישולם במועדים אלה-ואלה. התשלום האחרון בסך של 900 ש"ח אמור היה להשתלם ביום קבלת רישיון הנהיגה ע"י הבן.

בהסכם נאמר גם כי אם אסף יכשל בטסט/ים ידאג אלבז, המורה, לתת לו שיעורי ביניים כמתבקש (לא פחות מ-4) בין טסט לטסט, וישריין לו מועד לטסט/ים נוספים "בהקדם האפשרי".

אחרי שבעה טסטים התייאשו אסף ואביו, והלכו אל מורה אחר. אסף לקח עוד 24 שיעורי נהיגה, עבורם האב שילם למורה האחר 2,500 ש"ח, ובסופו של דבר קיבל אסף את רישיון הנהיגה המיוחל.

כעת בא אלבז, המורה, ותובע מהירש את יתרת 900 הש"ח, על פי ההסכם.

האב, הנתבע, הגיש תביעה-שכנגד, בה הוא דרש מהמורה, בין השאר, את 2,500 הש"ח ששילם למורה האחר, ​​ וכן השבה של "תשלומים עודפים" בסך של 1,200 ש"ח ששילם למורה הנהיגה "מעבר למתחייב עפ"י ההסכם", אותם הגדיר האב כ"סכום העושק".

המורה, התובע, לא הכחיש את טענות התובע שכנגד כי במהלך ביצוע ההסכם דרש כספים נוספים ואולם הסביר שהתשלום הנוסף נדרש תמורת ​​ שיעורי חיזוק נוספים בין "טסט" ל-"טסט" מעבר למחוייב עפ"י ההסכם, אבל מתמליל ההקלטה שהקליט הירש את אלבז (הקלטה שבוצעה כפי הנראה, לאחר מבחן הנהיגה הרביעי בו נכשל אסף), עולה כי המורה אכן דרש תשלומים נוספים, אבל לא רק עבור שיעורי חיזוק מעבר לארבעה השיעורים שהתחייב לתן לאסף בין טסט לטסט, אלא גם בגין הקדמת המבחן וקביעתו שלא לפי התור הרגיל ועל חשבון תלמיד אחר.

כך אמר המורה במהלך חקירתו הנגדית ע"י האב:

"אתה ממשיך ואומר לי כי בתמליל מדובר על 4 שיעורים שבין טסט לטסט שעבורם ביקשת (כנראה "ביקשתי" – ש' נ') לגבות כסף למרות שהם לא מגיעים לך עוד 4 שיעורים. אם אנו מזיזים את התאריך ומקדימים את המבחן אז בין טסט לטסט שזה כחודש, חודש וחצי, אוכל לתת לך עוד טסט. אם אני מקדים לו את הטסט זה עולה יותר כסף וכן 4 שיעורים יעלו כסף. זה לא כתוב בחוזה כמו ששום דבר לא כתוב בחוזה. זה מעבר לחוזה.

גם לתת לו טסט מוקדם זה לא בחוזה. מה שאני מסביר הוא שאם אני מקדים את הטסט זה כאילו טסט נוסף. רק בטסט המקורי אני צריך לתת לו את ה- 4 שיעורים. אם אני מקדים לו את השיעורים איני חייב לו את השיעורים ואני חייב לו רק את השיעורים שהיה צריך לעבור בגין הסדר הרגיל".

בהמשך האמור בתמליל הנ"ל מוסיף המורה אלבז ומסביר מדוע הוא דורש תשלום נוסף עבור השיעורים:

האב: למה אני צריך לשלם לך את העוד 300, סתם אני שואל אם אנחנו הולכים
המורה:
​​ כי אני נותן ​​ לך טסט הרבה לפני הזמן. אני צריך לקחת ממישהו אחר.

ואומרת השופטת, בפסק הדין:

מכאן עולה שהצדדים ניהלו מו"מ לעניין הקדמת מבחן הנהיגה של אסף מעבר לתור הרגיל (כחודש עד חודש וחצי) תמורת תשלום נוסף עבור השיעורים כאשר הובהר כי אם לא ישעה הירש להצעת אלבז, יקבע התור למבחן הנהיגה לפי הסדר הרגיל.

ואכן, מעיון בכרטיס התלמיד אשר צורף לתביעתו של אלבז עולה כי אלבז לא רק דרש אלא גם קיבל בארבע הזדמנויות שונות, 300 ₪ בכל פעם, כספים אשר נגבו, במועדי ביצוע מבחני הנהיגה שהתקיימו ביום 9/11/06; 26/11/06; 1/1/07; ו- 30/1/07, וששולמו כפי הנראה בשל קביעת מועדים למבחני הנהיגה שלא לפי התור הרגיל.

אתה הבנת את זה, ברוך?

אם אתה, התלמיד, מקבל את הטסט לפי התור הרגיל, אתה מקבל טסט וארבעה שיעורים ללא תשלום (כי זה על פי ההסכם), אבל אם אני מקדים לך את הטסט (על חשבון תלמידים אחרים) אני נותן לך טסט ללא תשלום (כי זה על פי ההסכם), אבל אתה משלם לי "דמי הקדמה", וכן תשלום על ארבעת השיעורים (כי אלה שיעורים "אחרים", שלא על פי ההסכם).

זה מה שקורה כאשר מפקידים בידיים פרטיות סמכות שלטונית ומשאב ציבורי.

ומדוע הגדרתי את מרדכי אלבז כ"אדם ישר"? משום שכך הוא הגדיר את עצמו. אומרת השופטת:

אני מאמינה לתובע כי בשלב מסויים, לאחר כשלונותיו החוזרים ונשנים של אסף רמז לו הירש ש"יסתדר" עם הבוחן או כלשונו: "הציע לי תשלום ביתר של כסף ושאני אסתדר עם הבוחן" ואולם איני רואה איזה נזק שיש לפצות בגינו נגרם לתובע בשל כך שעה שהתובע הדף את ניסיונותיו של הירש והסביר לו: "אני לא עושה דברים כאלה. אני אדם ישר".

ועכשיו, אחרי "ריצת-ההמראה" הקצרה הזאת, אנחנו יכולים לעבור ישר לגויעל-נפש.

    ב. הקדמה: הפרטה/מיקור-חוץ, לשם מה?

הפרטה (privatization) היא העברה של פעולות, שירותים או גופים ממשלתיים אל השוק הפרטי.

מיקור-חוץ (outsourcing) הוא הסתייעות של ארגון בגורמים שמחוצה לו לשם ביצוע של פעולות שהארגון סבור כי הדבר יהיה יעיל יותר מאשר ביצוע הפעולות בתוך מסגרתו הפנימית.

ההפרטה בה אנחנו מדברים כאן הינה מיקור-חוץ של פעולות ממשלתיות ע"י גורמי-חוץ לא-ממשלתיים, קרי גורמים בשוק הפרטי, ועל כן בדיון הזה נשתמש במונחים "הפרטה" או "מיקור-חוץ" באותה המשמעות ממש.

כך ויקיפדיה:

מיקור חוץ

מִיקּוּר חוּץ ... הוא שיטת ניהול מודרנית, שבבסיסה עומד הרעיון להוציא מהארגון את תפעול הפעילויות שאינן נמצאות בבסיסו ולהעבירן לקבלן, ולהותיר בתפעול ובניהול ישיר רק את פעילויות הליבה. שיטה זו מאפשרת לארגון להתמקד בתחום התמחותו, להשקיע את מרב המשאבים בכך, ולקיים מוטת שליטה יעילה על האגפים היצרניים בו.

... שיטה זו נתנה מענה לצורך לקצר זמני תגובה, לחסוך בעלויות, לעבוד מסביב לשעון ולהעסיק עובדים מיומנים בעלויות מינימליות. ... בשיטה זו נבחנות כלל פעילויות הארגון, ואלו שאינן מהוות גורמי ליבה ... מוצאות החוצה – באמצעות חברות משנה, קבלנים חיצוניים, ארגונים מומחים וכו'. כך נחסכות התשומות אותן משקיע הארגון בקשרים החיצוניים, ומופנות לטיפול בבעיותיו הפנימיות.

ועוד מוויקיפדיה:

Reasons for outsourcing

Companies primarily outsource to reduce certain costs, which may include peripheral or "non-core" business expenses,[18] high taxes, high energy costs, excessive government regulation or mandates, and production or labor costs...

תארו לעצמכם שצה"ל "מוציא החוצה" את תחזוקת הציוד הצבאי, כולל ציוד הלחימה (מטוסים, טנקים, ספינות וקטנועים), לחברות שיכולות לבצע את אותן הפעולות בעלות נמוכה יותר (בלי הבזבוזים המאפיינים גופים ממשלתיים) ובאיכות הדרושה (הן מעסיקות בעלי מקצוע שעסקו בו גם בשירות הצבאי שלהם, ומפקחים מטעם הצבא, במדים, נמצאים בשטח כל הזמן).

אין ספק שמיקור-חוץ מהסוג הזה הוא לגיטימי, ואף רצוי, כאשר תפוקתו היא זולה יותר, טובה יותר, או גם-וגם.

כעת תארו לעצמכם מצב הפוך: הצבא שומר לעצמו את עבודות התחזוקה, אבל מוציא החוצה את תפקידי הלחימה עצמם – טייסי הקרב, השריונאים, אנשי השייטת, התותחנים והחי"ר – כולם מועסקים ע"י חברות "זכייניות", ואם לא די בכך – הצבא משלם לחברות האלה פי חמש ממה שהיה משלם ללוחמיו על כל שעה, יום או חודש של שירות.

"עם כל הכבוד", כמו שהמשפטנים אומרים כאשר אין להם טיפה של כבוד – זהו מצב הזוי, שלא היה עולה על דעתו של איש, ואפילו הבג"ץ, אשר קופץ את ידו באופן קיצוני כאשר הוא מתבקש להתערב בפעולות הממשלה – גם הוא היה פוסל את ההתנהלות הזאת, משום שהיא גם "בלתי סבירה באופן קיצוני", בפני עצמה, וגם נוגדת את כל מושכלות-היסוד של מיקור-החוץ: גם הוצאתה החוצה של פעילות-הליבה, וגם עלות כספית כפולה ומכופלת ביחס לעלותן של אותן הפעולות כאשר הן מבוצעות ע"י הצבא עצמו.

הפרטת מבחני הנהיגה, על פי המכרז הזה, היא הזוייה לא פחות, משום שגם היא מוציאה החוצה את "פעולות-הליבה" של רשות הרישוי הפועלת על פי הדין, תמורת הוצאה כספית שהיא פי חמש מעלותה כשהיא מבוצעת ע"י בוחנים עובדי המדינה, ובאשר לשאלה איך התפתו שופטי הבג"ץ לאשר את ההפרטה ההזוייה הזאת נדון להלן, בפרק י"ד, להלן, תחת הכותרת איך משרד התחבורה רימה את הבג"ץ.

    ג. מבוא: על הדיון בוועדת הכלכלה, בעניין המחסור בבוחני הנהיגה

ביום שלישי, י"ג בתמוז התשע"ה (30 ביוני 2015), שעה 10:00, התקיימה בכנסת ישיבה של ועדת הכלכלה, כאשר על סדר היום עמד ה"מחסור בבוחני הנהיגה", והדיון היה על פי הצעות לסדר-היום של חברי הכנסת נורית קורן, יואל חסון ובאסל גטאס.

כמובן שהבעייה האמיתית היא שהמבקש לקבל רישיון נהיגה צריך להמתין שלושה, ארבעה או אפילו חמישה חודשים לכל מבחן בנהיגה מעשית (כירושה מהמנדט הבריטי על פלשתינה (א"י) אנחנו עדיין קוראים לאלה "טסטים", אבל במקום לשיר את "להיות עם חופשי בארצנו", לפעמים אנחנו עדיין צריכים להתגעגע לשלטון הזר הזה).

בישיבה האמורה היה הרבה מלל בנושא הזה, והיו הרבה משתתפים אשר לא היה להם מה לתרום, אלא רק להביא את תרעומתם (המוצדקת, ללא ספק!) על המצב הקיים.

המשתתפים בישיבה האשימו גורמים רבים במצב הזה: את האוצר, את משרד התחבורה, את הבוחנים, ואולי גם את מורי הנהיגה, שלא מלמדים היטב, דבר המגדיל את אחוז הנכשלים, וממילא גם מאריך את התורים למבחן.

ורק על דבר אחד איש לא דיבר: על כך ששיעור הנכשלים הוא עניין של מדיניות: אם יקלו – תקום זעקה ציבורית על כך שמשרד התחבורה "מזלזל בבטיחות בדרכים", ואם יחמירו – תקום זעקה ציבורית על כך ש"סתם מכשילים", וש"משיעורי הנהיגה עצמם עדיין לא נעשים נהגים, והעיקר הוא הניסיון שנרכש עם הזמן".

עמדתי על כך במאמר הנושא את הכותרת מהם סיכוייך, האזרח, בפנייתך אל גוף ציבורי, או: על המשותף למשרד הרישוי ולמערכת המשפט – ולכל מה שביניהם.

כדי להמחיש את הדברים אציין דבר אחד: אין מחלוקת – וגם משרד התחבורה לא חולק עליו – שיש אחוז מסויים של כישלונות לא-מוצדקים.

להערכתי הגסה, מאז פרוץ המדינה התקיימו כ-10,000,000 (עשרה מיליון) טסטים, ואם נניח לטובת האחראים על הנושא כי רק אחוז אחד מסך-כל הטסטים מסתיימים בכישלון בלתי-מוצדק, ואם "נגלגל אחורנית את הסרט" עד ליום פרוץ המדינה, נפחית מהכישלונות הלא-מוצדקים רק אחוז אחד בלבד (דהיינו 1:10,000 מכלל הטסטים) ונגלגל את הסרט שוב קדימה, עד היום – אנחנו נימצא היום בעודף של 1,000 טסטים, כאשר הבוחנים יושבים במשרדם, שותים קפה, וכל החפץ בא למשרד הרישוי ומקבל טסט בו-במקום.

אבל זה עוד לא הכל, משום שאם התקיימו, נניח, 3,000,000 "טסטים ראשונים", הפחתה של 1:10,000 מהם תיתן לנו מידית חיסכון של 300 טסטים "שניים", ועוד לפחות 150 טסטים שלישיים והלאה.

עכשיו בואו נהייה מציאותיים יותר, נניח 5% מכלל הטסטים מסתיימים בכישלונות בלתי מוצדקים (וכמורה נהיגה שנים רבות אומר: הרבה יותר!), ואנחנו מפחיתים 2% מהם – וכבר קיבלנו "עודף" של 10,000 טסטים, נכון להיום, וזאת בלי להביא בחשבון את "תרומתם" ה"עודפת" של הכישלונות הלא-מוצדקים בטסטים הראשונים, השניים וכו'.

אוסיף עוד: נניח שטעיתי, נניח שהבוחנים הם מלאכי-שרת שאינם טועים (כמו השופטים, למשל), שאין כישלונות לא מוצדקים ושהבעייה היא רק במספר הבוחנים: אם משרד התחבורה, לדורותיו, היה דורש תוספת של אחוז אחד בלבד למצבת הבוחנים "בכל דור ודור" – אין ספק שנערי האוצר היו נותנים את התוספת המזערית הזאת, והיום היינו כבר בעודף של 100,000 טסטים!

ואוסיף עוד הערה: ישנן מספיק ראיות לכך שישנה מדיניות מכוונת של שיעורי הכישלונות, והיא מלמדת על הכשלה יזומה שהיא בהרבה מעבר ל-5%. זה נושא למאמר נפרד, לתחקיר בפני עצמו, אבל "דגימות אקראי" ממנו אביא בשולי הדברים האלה (פרק כ', תחת הכותרת מן הים הכללי, וטיפה משלי.

מדוע ברוסיה צריכים לעמוד בתור יום שלם בשלג בשביל כיכר לחם, כאשר סך-כל הייצור-לנפש והצריכה-לנפש הם כמו בישראל? זה משום שבעלי השררה מרגישים נוח מאוד כאשר הציבור משחר לפתחם בתורים ארוכים-ארוכים, והוא הדין גם בהמתנה לטסטים: אפילו אם תכפיל את מצבת הבוחנים, ותעלה את רמת ההוראה – משרד התחבורה יעלה בהתאם את אחוז הכישלונות, ושוב יצטרכו לומדי הנהיגה להמתין שלושה, ארבעה חודשים, ויותר כדי לקבל טסט.

כיצד הגענו למצב הזה, כאשר משך ההמתנה לטסט עלה מאפס (אפס!) לכמה חודשים?

על כך בפרק הבא.

    ד. מעט היסטוריה, שאיש לא מזכיר

    (א) אני מסתמך על ידיעה אישית

מה שאני מגלה כאן לא הוזכר אפילו בחצי מילה בישיבתה של ועדת הכלכלה בה פתחנו (וגם לא בישיבת הוועדה לביקורת המדינה, מיום 21.3.2017, אליה נגיע בהמשך). כיוון שההיסטוריה עליה אני מדבר מחזירה אותנו 60 שנה אחורה (פנינו לעתיד, לשנת 1957). ייתכן מאוד שאף אחד מקרב ציבור הצרכנים שנכחו בדיונים האלה (מורי נהיגה, תלמידים, חברי כנסת ואחרים) עדיין לא היה אז בתחום הזה (אם בכלל הוא לא נולד מאוחר יותר), ולא מכיר מציאות אחרת, ואילו אלה מקרב אנשי משרד התחבורה, אם היו כאלה שהיו אז בתחום ויכלו לזכור – לאלה לא היה שום אינטרס לזכור ולהזכיר.

אז אנוכי הקטן אמלא את החסר, ואת ההיסטוריה הזאת לא מצאתי בספרים או בעיתונים מצהיבים, אלא מניסיוני האישי כנבחן בנהיגה מאז שנת 1957, כמורה-נהיגה משנת 1963/4, ובהמשך, כעורך-דין, גם מייצוג מורי נהיגה בבתי המשפט.

הסיפור, בקצרה, הוא זה: עד ראשית שנות ה-70 של המאה הקודמת מי שרצה תור למבחן נהיגה מעשית, היה הולך למשרד הרישוי, מציג את ה”טופס” המפורסם (הקרוי “טופס תיאוריה” או “טופס בדיקת עיניים”), הפקיד והמבקש היו “פותחים יומנים”, וקובעים מועד למבחן.

היו תקופות שבכלל לא היה צריך לקבוע מראש את המועד: היית בא למשרד הרישוי, מחכה בתור, ומקבל את הטסט בו-ביום.

את רישיון הנהיגה הראשון שלי, בשנת 1957, קיבלתי כך: באתי למשרד הרישוי, ניגשתי לפקיד, ונבחנתי בו-ביום – כמו בפלורידה, היום (ומכוח חוק הכלים השלובים אני מניח שבכל ארה"ב): באתי למשרד הרישוי המקומי, אמרתי שלום, ותוך 1:55 שעות (שעה וחמישים וחמש דקות) מהרגע בו דרכה כף רגלי על מפתן המשרד יצאתי משם עם הרישיון ביד – אחרי חמש-שש תחנות, עם המתנה ביניהן, כולל מבחן עיוני ומבחן מעשי, ובלי שום "קרדיט" או "הנחות" בזכות עברי הישראלי – למעלה מחמישים שנות נהיגה (ואגב, גם לא הייתי צריך להיזקק לחסדים של בי"ס לנהיגה: באתי עם רכב "מהבית", הבוחנת בדקה את הניירות, יצאנו לדרך, וחזרנו ("עברת", כך אמרה). פלורידה, אמריקה – כמו בארץ ישראל הישנה והטובה.

בארץ הקודש הישנה והטובה הפז”מ בין הכישלון בטסט לטסט הבא השתנה אז בין אפס (דהיינו טסט נוסף באותו היום, אם רוצים) לשבועיים, וקביעת המועד הבא הייתה נעשית באותה הדרך.

קביעת המועד הייתה יכולה להיעשות גם ע”י מורה הנהיגה, שהיה עושה זאת במקובץ, בתור שירות לתלמידיו, אבל הוא עשה זאת כשליחו של התלמיד, המועד היה “שייך” לתלמיד, ואם הוא היה עובר למורה אחר, או לבי”ס-לנהיגה אחר, הוא היה לוקח איתו את ה”טופס” ואת המועד, והיה ממשיך בכל מקום שירצה – בלי לאבד את ה"תור".

בראשית שנות השבעים נוצר נוהל חדש: משרד הרישוי “מקצה” מבחנים לבתיה”ס לנהיגה, או למורים (גם בנושא הזה היו שינויים במהלך השנים), אלה היו נותנים את המבחנים לתלמידיהם – ומאז הלך משך ההמתנה לטסט והתארך עד למספר חודשים – כפי שהוא היום.

היום עניין ה"הקצאות" נראה כל כך "טבעי", שאף אחד כבר לא מעלה על דעתו אפשרות אחרת, כמו מי שנמצא בחדר אפוף-עשן והוא לא מרגיש בכך, עד שהוא יוצא לאוויר החופשי – אבל במקום לשאוף אל האוויר החופשי כל אחד רוצה יותר "הקצאות".

ה"מודד" ל”הקצאה” של המבחנים, כיום, הוא מספר ה”טפסים” שבידי המורה (דהיינו מספר התלמידים שעברו את מבחן התיאוריה, והם כשירים לגשת לטסט המעשי): אם נותנים טסט אחד בחודש לכל שלושה טפסים (לפי גירסת משרד התחבורה) או ל-4 – 5 טפסים (כגירסת מורי הנהיגה), משמעות הדבר הוא שבממוצע משך ההמתנה לטסט יהיה שלושה, ארבעה או חמישה חודשים.

הנוהל הזה הוא בלתי חוקי, בין השאר משום שהוא מעביר סמכות שלטונית לידיים פרטיות, וראינו לעיל סיפור אמיתי כיצד הדברים מתרחשים בפועל (ע"ע הפרטת בתי הכלא).

הנוהל הזה הוא גם לא הגיוני ולא צודק, וגם פותח פתח לכל מיני מונקי-ביזנס, משום שמורה המלמד נהיגה לאנשים מבוגרים מאוד, או לנכים קשים, ה”תצרוכת” הממוצעת שלו תהייה טסט אחד לכל 200 או 300 שיעורי נהיגה, או, במלים אחרות, תצרוכת של בערך טסט אחד לחודש עבודה עמוס-לעייפה. פירוש הדבר הוא שאם למורה הנהיגה ישנם עשרה תלמידים כאלה (פרנסה טובה לשנה שלמה, ואפילו יותר) הוא יקבל "הקצאה" של 3 – 5 טסטים לחודש, ועם ה"עודפים" הוא יוכל "לגנוב" תלמידים ממורים אחרים, ולשלוח אותם לטסט בכל רמת-מוכנות שיחפצו.

מאידך, מורה שתלמידיו צעירים ומוכשרים, התצרוכת שלו תהייה בערך טסט אחד ל-20 שיעורים (יותר לפני הטסט הראשון, פחות לפני הטסטים הבאים), ועם עשרה תלמידים, עשרה "טפסים" – עבודה של חודש ימים – הוא יקבל רק שני טסטים בחודש, וכבר את החודש הבא הוא יתחיל עם "גירעון" של שמונה טסטים!

או, למשל, מורה שתלמידיו הם נהגים ותיקים ומנוסים, הנבחנים לרישיון נהיגה מתקדם יותר (על מונית, או אוטובוס), התצרוכת שלו תהיה טסט אחד לכל שיעור נהיגה, ואם הוא מקבל טסט אחד לשלושה או חמישה חודשים עבור כל תלמיד, הוא לא יוכל “למכור" בכל החודשים האלה, אלא שיעור אחד לכל תלמיד.

    (ב) מדוע הונהג הנוהל הזה?

ראשית – הנוהל הזה מאפשר לרשות לגלגל את האחריות והאשמה למשכי ההמתנה לפתחם של המורים לנהיגה, לשלוח את הציבור לריב עם נערי האוצר, ולרחוץ בניקיון כפיהם – במקום שהם, המשרד הממשלתי, יפנו לחבריהם במשרד הממשלתי הנוגע בדבר, ואם יהיה צורך – יביאו את הנושא לדיון במליאת הממשלה.

שנית – ה"סידור" הזה מאפשר לבעלי השררה להעניש מורי נהיגה שמותחים עליהם ביקורת, ולפנק אחרים, שמחניפים להם, ע”י קיצוץ במכסות לאלה, או הוספת מכסות לאלה.

ושלישית – המחסור המלאכותי הזה יוצר לחצים למבחנים-תמורת-שוחד, ואם מתחילים בשוחד תמורת תור לטסט – גם הדרך לשוחד תמורת הצלחה במבחן עצמו כבר סלולה, ומערכת הטסטים ידעה במשך השנים פרשיות שוחד רבות-מספור.

    (ג) התירוץ המפוקפק

לא נסיים את הנקודה הזאת בלי התירוץ המפוקפק לפיו אם התלמיד יכול ללכת לטסט מתי שהוא רוצה, הוא יבוא לא-מוכן, וייכשל שוב-ושוב ... התירוץ הזה אין לו שחר, כי מעולם לא הייתה בעייה של "הצפת" משרדי הרישוי בנבחנים שאינם מוכנים לטסט.

מורה הנהיגה לא מוכר טסטים. מורה הנהיגה עושה הכל כדי שהתלמיד יצליח בטסט הראשון. זה טוב לא רק לאגו שלו אלא גם להצלחה העסקית שלו, וגם בתקופה שלפי ה"הקצאות" המורה היה עושה את כל אשר לאל-ידו כדי לשכנע את התלמיד לקחת יותר שיעורים ולהצליח בפחות טסטים.

האמינו לי, אני הייתי שם, והתפרנסתי מהוראת-הנהיגה למעלה מ-20 שנה.

אלא מאי? אם כושר השכנוע של המורה נגמר, או שכספו של התלמיד נגמר, זכותו של התלמיד לשלם את אגרת הטסט, ולנסות את מזלו, והתניית זכותו זו בהסכמת המורה נותן לגורם פרטי כוח שלטוני – דבר שהוא, כאמור, בלתי חוקי.

    (ד) הפתרון המפוקפק

ומה הפתרון לבעייה? ההפרטה, או "מיקור-חוץ", איך לא.

בדיון בוועדת הכלכלה אומרת חה"כ נורית קורן, שהייתה, כאמור, אחת מיוזמי ההצעה לסדר היום, בין השאר (ההדגשות כאן ובכל הפרוטוקולים בהמשך – שלי):

... העניין הוא שיש הרבה תלמידים, יש גידול במספר התלמידים. הגידול הזה גובר כל שנה, ומספר הבוחנים היום הוא מספר מאוד זעום – זה 126 בוחנים, ואנחנו צריכים הרבה יותר. לפי הידוע לנו, יש כ-160 בוחנים שהוסמכו ולא הכניסו אותם לשירות. אנחנו יודעים שרוצים להפריט את הנושא הזה, וזה מה שעושים תמיד – קודם כול מתחילים לייבש, ואז אומרים: המדינה לא יכולה לעמוד בזה, ומפריטים.

כבר עשרים-שלושים שנה, לפחות, מדברים על הפרטת המבחנים – בעיקר כאשר באים בטענות על המצב הקיים. אומרים אנחנו מכינים הפרטה של המבחנים, והכל יבוא על פתרונו.

ואומרים "אנחנו מכינים הפרטה" גם כאשר אין שום תכנית ממשית להפרטה, וכל הכוונה היא להשתיק את הביקורת, להדוף עתירות לבג"ץ, ולהרוויח זמן עד לזעקה הציבורית הבאה. הדבר בדוק, באחריות.

    ה. על ההפרטה הנוכחית, הפרטת ה"טסטים"

כעת אנחנו מתבשרים על עוד הפרטה, הפרטה שקרמה עור וגידים, גובשה תוכנית, יצא מכרז ובימים האלה ממש זכו במכרז שתי חברות – האחת לחציה של הארץ, והשנייה לחצי השני.

המכרז משתמש במונח "מיקור חוץ", וכפי שציינתי לעיל, ככל שבהמשך נשתמש באחד משני המונחים האלה – הכוונה היא בדיוק לאותו הדבר.

בהעדר פרטים מעבר למה שפורסם, אני לא רוצה לומר אם ההפרטה היא טובה או רעה, כי הדיון בנושא הזה יהיה רלוואנטי רק אחרי תיקון הליקויים – לרבות כל הרפורמות הדרושות והאפשריות – בתוך המערכת הקיימת פנימה (ראו להלן, פרק י"ט ("לדון בהפרטה בנפרד"), עם או בלי "המסקנה העגומה יא, ברעכן!" (פרק כ"ב, להלן).

הנה כך פורסם על המכרז (פרסומים אחרים הציגו נתונים שונים במעט, אבל לא באופן משמעותי; ההדגשות – שלי):

החברות פמי פרימיום וטלדור זכו ביום חמישי במכרז של משרד התחבורה להפעלת מערך מבחני הנהיגה ("טסטים"), לתקופה של עד שבע שנים — במסגרת הפרטת המערך, שתיכנס לתוקף ביוני. סך התקבולים שתעביר המדינה לשני הזכיינים, בשקלול המע"מ, יסתכם לכל הפחות ב–400 מיליון שקל (עבור כל תקופת הזיכיון האפשרית).

והלאה:

לפי תנאי המכרז שפורסם, הזוכים יחויבו להקצות טסט ראשון לכל תלמיד בתוך שלושה ימים מרגע שיוגש למבחן על ידי מורה הנהיגה — ובמקרה הצורך, מבחן חוזר בתוך 7–14 יום. זאת, לעומת המתנה של שלושה־ארבעה חודשים כיום, שמצריכה שיעורי נהיגה נוספים לצורך רענון.

ונשאלת השאלה איפה כאן ה"הוקוס-פוקוס", ​​ איך יוצרים יש-מאין?

תשובה אפשרית נרמזת כאן:

המדינה תמשיך לגבות מתלמידי הנהיגה אגרה של 141 שקל עבור כל מבחן מעשי, ותעביר לזכיין 140–185 שקל (כולל מע"מ) עבור כל מבחן. ... ההפסד הצפוי לקופת המדינה יקוזז בזכות ביטול העסקת 100 מהבוחנים כעובדי מדינה, בחוזים אישיים, בהיקף שכר מוערך של כ–20 מיליון שקל בשנה.

לא ברור מאיכן שאב הכותב את הנתון בדבר קיזוז של 20 מיליון ש"ח בשנה. ככל הידוע לי, שכרו של בוחן הוא 52 ש"ח לשעה, ויש לו 184 שעות בחודש, על פי החוזה, ובסה"כ זה 9,568 ש"ח לחודש, ברוטו. הכפל ב-12 חודש וב-100 בוחנים, קיבלנו כ-11.5 מיליון ש"ח בשנה. נניח 13 מיליון, בשביל הטעות האפשרית, ובשביל שעות נוספות ועבודה בימי שישי (אם ובמידה שאלה קיימים היום, ומובאים בחשבון).

והרשו לי שאלת-תם: מדוע המדינה עצמה לא השתתפה במכרז?

לפי אבנר פלור, סמנכ"ל מינהל תנועה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, מדי שנה מתבצעים כ–400 אלף מבחני נהיגה, ואם נכפיל את המספר הזה בסכום האגרה, נקבל 56,400,000 ש"ח (כ-395 מיליון ש"ח בשבע שנות המכרז), ואם המדינה תשלם לזכייניות (בממוצע זהיר) 160 ש"ח, הרי זה (לאחר ניכוי המע"מ) בערך מה שהמדינה גובה כאגרה.

ובמלים אחרות: המדינה מוותרת על הכנסה של כ-400 מיליון ש"ח בשבע שנים.

אם המדינה תחסוך כ-13 מיליון ש"ח בשנה (91 מיליון בשבע שנים) ע"י צמצום מצבת הבוחנים, עדיין המדינה תפסיד 309 מיליון ש"ח בשבע השנים האלה.

על בסיס שכר של 52 ש"ח לשעה, ושני מבחנים בשעה, הרי שכל מבחן עולה למדינה 26 ש"ח (הוצאות התקורה הן קבועות), ונשאלת השאלה מדוע שהמדינה תשלם עליהם פי חמש ויותר? האם באמת נערי האוצר מסכימים לכך?

אומר מורן מזור, רפרנט תחבורה באגף תקציבים, משרד האוצר, גם כן באותה הישיבה:

דרך אגב, תמיד אפשר להגדיל תקנים, זה יכול להיות פתרון להרבה מאוד דברים.

ומה אומר פלור? כאשר הוא נשאל, שוב ושוב, כמה תקנים יש לך, הוא מתחמק ומתחמק, ובסוף, כשהוא נלחץ אל הקיר, הוא עונה:

אין איזשהו תקן. יחד עם זאת, מבדיקה שעשינו בכדי לעמוד ביעד אנחנו צריכים 140 בוחנים.

ואם יש להם 130 בוחנים, מה הבעייה לגייס עוד 10?

הנה התשובה בפרוטוקול:

אבנר פלור:

אדוני היושב-ראש, אני כן רוצה להדגיש – וזה חשוב, כי בסוף אנחנו משרתים את הציבור, וחשוב שאותו תלמיד ואותה תלמידה יקבלו את המבחן מוקדם ככל הניתן – בשנה האחרונה עשינו מספר צעדים חשובים: 1. עבודה בימי שישי; 2. ביקשנו מהבוחנים לבצע שעות נוספות כל יום.

מה יש כאן "להדגיש", ומה פשר "משרתים את הציבור" (זו הרי נקודת-המוצא), אם לא להסיח את הדעת?

היו"ר איתן כבל:

לא יותר פשוט להגדיל ל-140 ולסגור עניין, לשיטתכם?

איתן כבל צודק, משום שהעבודה הנוספת תלוייה ברצונם של הבוחנים, והתשלום על שעות נוספות הוא גבוה יותר ב-50%.

אבנר פלור:

אבל יש תהליך עד שנגיע לאותו יעד.

סליחה ... האם שמעתי נכונה? על איזה "תהליך" אדוני מדבר?! כפי שאראה בהמשך, די היה בתוספת של בוחן אחד בשנה, מאז שהבעייה נוצרה, כדי שהיום היינו בעודף אדיר של טסטים, והאדון הזה מדבר על "תהליך עד שנגיע ליעד" ... האם צריך לכנס את כל מועצת חכמי משרד התחבורה כדי להוסיף בוחן אחד בשנה?!

היו"ר איתן כבל:

מתי תגיעו לדעתכם?

אבנר פלור:

אם תיתן לי - - -

היו"ר איתן כבל:

הדיון הבא יגיע...

אבנר פלור:

נקבל שישה בוחנים ב-1 באוגוסט - -

לאה ורון:

ואז חסרים ארבעה למה שאתם צריכים.

אבנר פלור:

- - ובמהלך החודשיים-שלושה הקרובים נקבל את השאר.

היו"ר איתן כבל:

תודה. אני לא רוצה לחזור על כל התהליך, איך קולטים ולמה קולטים, זה פחות מעניין. אני רוצה לקבל את השורות התחתונות, לפחות לשיטתך. ... אם אני מתייחס לסטנדרט שיצרתם לפי 2014, הנחת העבודה שלכם על-פי הנתונים האלה היא שעד סוף השנה הזו הפער המתחייב ייסגר מבחינת בוחנים, ובמקביל אמור גם הפער של זמן המתנה לחזור.

הישיבה, להזכירכם, הייתה ב-30.6.2015, לפני כמעט שנתיים וחצי. מה שאנחנו יודעים מפסה"ד בבג"ץ 3791/16, שניתן ביום 21.11.2016 (ושעוד נדבר בו גם בפרק י"ג, תחת הכותרת "כה אמר משרד התחבורה על עצמו") הוא ​​ שלא זו בלבד שהם לא הוסיפו בוחנים עד סוף 2015, אלא שגם בסוף 2016 (שנה וחצי לאחר הישיבה) עדיין היו להם רק כ-130 בוחנים, והשאלה האמיתית היא אם זה היה רק כשל, או שהם בכלל לא רצו להוסיף בוחנים, וזאת כדי להחמיר עוד יותר את הבעייה האמיתית (משך ההמתנה לטסטים) על מנת למנף עוד ועוד את עניין ההפרטה.

ובכלל, אם נתחיל את הספירה מראשית שנות השבעים, שאז, כאמור, החל נוהג "הקצאות הטסטים", הרי שבכ-45 השנים (כ-540 חודשים) שעברו מאז, די היה בתוספת-נטו של בוחן אחד לחודש (מעבר לכיסוי הנשירה הטבעית ולתוספת – אם הייתה כזו – בגין גידול האוכלוסייה), היו לנו היום כמעט 700 (שבע מאות!) בוחנים – ורק תגידו שמשרד התחבורה לא יכול להכשיר בוחן אחד בחודש (בממוצע ...).

טוב, אז נסחפתי ... אבל גם עם תוספת-נטו של בוחן אחד בלבד (!) בכל שנה, מאז ראשית שנות השבעים, היו לנו היום כמעט 200 (מאתיים!) בוחנים – יותר מאשר במכרז בו עסקינן – ורק תגידו שמשרד התחבורה לא מסוגל להכשיר בוחן אחד בשנה (בממוצע ...).

מדוע נזכר משרד התחבורה להוסיף עשרה בוחנים (רק עשרה, וגם זה רק בדיבורים, בלי כוונה לממשם) רק כאשר הגיעו מים עד נפש (והייתי אומר עד גועל-נפש)? משום שהוא רצה ליצור לחץ מלאכותי, שייתן להפרטה רוח גבית.

בנוסף למה שאמרה חה"כ נורית קורן, והובא לעיל ("קודם כול מתחילים לייבש, ואז אומרים: המדינה לא יכולה לעמוד בזה, ומפריטים"), אומר גם חה"כ חמד עמאר (ההדגשות שלי):

... מר פלור, אני מציע לך, לפני שאתה נותן נתונים, יושבים מולך חברי כנסת רציניים. כל חברי הכנסת שאתה רואה הם מאוד רציניים. בירושלים פורשים שלושה ואתה מכניס שלושה, אז מול השישה שיוצאים נכנסים שישה אחרים. אז תגיד את הנתון האמיתי, אל תמכור לנו נתונים שרק נשמע אותם. פורשים שלושה בירושלים ונכנסים שלושה במקומם בירושלים; זה נכון או לא נכון?

... אני יודע ומכיר את הכוונה של השר להפריט את זה. אתה בעצמך אמרת שכל בוחן עושה 320 טסטים בחודש, אז כל בוחן מרוויח כסף – אני מדבר כלכלית – כלכלית הוא מחזיר את ההוצאה שלו ואפילו יותר. המדינה מרוויחה מהטסטים, לא מפסידה. לכן, כשאתה הולך להפרטה אתה עושה את זה בשביל לייעל, אבל יש לכם את היכולת. יש לכם 30 תקנים – להכניס עכשיו. מאושרים לכם עוד 30 תקנים, אבל המטרה שלכם היא להפריט את זה.

לכן אני חושב שכל הדיון כאן מיותר, אתם עושים את זה בכוונה, אתם לא עושים את זה בשביל לשפר. המטרה שלכם היא לא להגיע ל-160 בוחנים. ...

והנה, על פי תנאי המכרז, כל אחת משתי הזכייניות חייבת להעסיק לפחות 90 בוחנים – וביחד, בכל הארץ, 180 בוחנים – דבר שמשרד התחבורה, כאמור, יכול היה להשלים בקלות, ע"י תוספת-נטו של בוחן אחד בשנה, החל מהיוולדה של הבעייה, בראשית שנות השבעים של המאה הקודמת.

    ו. כך מזגזג מנהל אגף הרישוי

בישיבת הוועדה לביקורת המדינה, בכנסת, ביום 21.3.2017, כשעל סדר-היום תפקוד אגף הרישוי והכשרת הנהגים – דוח מבקר המדינה 67א, עונה אפי רוזן, מנהל אגף הרישוי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים (כפיפו של פלור) ליו"ר, חה"כ קארין אלהרר, ולעירית זינגר, יושבת-ראש איגוד מורי הנהיגה, כך:

עירית זינגר:

אנחנו מבקשים להגיע ליחס מקצועי, זאת אומרת, שמשך ההמתנה של תלמיד בין מבחן למבחן יהיה מקצועית הגיוני. אפי כבר מספיק זמן בעבודה, לפחות את הדבר הזה הוא מבין, ואני יודעת שהוא מבין. ברגע שעוברים אפילו חודשיים זה הרבה מדי זמן שתלמיד ממתין בין מבחן למבחן.

אפי רוזן:

מסכימים.

בהמשך נראה שהוא אומר גם דברים אחרים, הפוכים.

היו"ר קארין אלהרר:

מה אפשר לעשות כדי לקצר?

אפי רוזן:

הפרטה תפתור את זה.

עירית זינגר:

ועד אז?

אפי רוזן:

עד אז אין לי שום דרך לפתור את זה.

האמנם? האם שמעתי נכונה?!

נניח, מר רוזן, שהאוצר היה נותן לך מספר בלתי מוגבל של תקנים, ותקציב בלתי מוגבל לקורסי הכנה לבוחנים, ושר התחבורה היה אומר לך כי תקודם לדרגת סמנכ"ל אם תוך שנה תביא את המערכת למצב של טסט-לכל-דורש (כמו במכרז ההפרטה: 3 ימים לטסט ראשון, 7 עד 14 ימים לכל טסט נוסף), ואם לא תעמוד במשימה, אתה הולך הבייתה.

האם היית אומר לשר כי בלי ההפרטה "אין שום דרך לפתור את זה", ומתפטר מיד?

או, למשל, אם הממשלה תחליט שזו משימה לאומית, תטיל על צה"ל לפתור את הבעייה, ודרגת התא"ל שלך תלוייה בהצלחת הפרוייקט – האם היית אומר "לא, תודה, זה בלתי אפשרי"?!

אני מתערב שלא.

אבל הרשה לי, מר רוזן, שאלת-תם: אם אתה דובר אמת, אם אתה מאמין במה שאתה אומר, ואם רק ההפרטה יכולה לפתור את בעיית ההמתנה – מדוע שלא נפריט את הטסטים כבר עכשיו, בלי לחכות לפיתוחה של המערכת הטכנולוגית, וכאשר זו תושלם – נטמיע אותה במערכת המופרטת?

ונמשיך:

היו"ר קארין אלהרר:

סליחה, אני יכולה בכל זאת לנהל את הדיון ברשותכם?

מה לוח-הזמנים להפרטה?

אפי רוזן:

ההפרטה היתה מתוכננת לקרום עור וגידים כבר עכשיו. למעשה בית הדין לעבודה בשנה שחלפה עצר אותנו. כבר בסוף השנה שעברה בית הדין העליון קבע שההפרטה היא חוקית וחוקתית, ושנעשתה עבודה מקצועית די הצורך, כי חלק מהעותרים הלינו גם על כך, והוציא אותה לדרך. לצערנו בית הדין לעבודה לקח לעצמו עוד חודשיים כדי להודיע שהפגם תוקן ואפשר את ההפרטה, למחרת ערב ההחלטה של בית הדין יצא המכרז הטכנולוגי לדרך. מבחינת לוח-הזמנים, בינואר 2018 אנחנו אמורים להתחיל עם שתי החברות שיזכו במכרז בתום התהליך.

נו, באמת ... בחודש מארס 2017 אמרת ינואר 2018, ועכשיו, בלי התירוץ של ביה"ד לעבודה, אתם כבר מדברים על 15.6.2018. על כמה אתה מתערב שגם ב-15.6.2019 זה לא יקרום עור וגידים?

אפי רוזן:

איך פותרים את זה שאלת, גברתי. נכון?

היו"ר קארין אלהרר:

בבקשה.

אפי רוזן:

אם ייתנו למשרד התחבורה כרגע עוד 30 תקנים לבוחנים, הוא יוכל להוריד את זה משמעותית לכיוון שרוצים מורי הנהיגה.

נו, אדון רוזן, אז זה כבר לא מותנה בהפרטה, כמו שתירצת קודם?

ואם יתנו לכם "כרגע" עוד 60 תקנים, לא תוכל לפתור את כל הבעייה תוך שנה, אולי שנתיים?

ומדוע אתה לא הולך אל השר שלך – זה שבאמת יודע להרים פרוייקטים בשווי מיליארדים – ודורש ממנו ללכת אל שר האוצר, להפוך שולחנות כדי לקבל את התקנים?!

היו"ר קארין אלהרר:

יש פה נציג אוצר?

אפי רוזן:

אנחנו, ואת יודעת את זה, גייסנו עוד 32 בוחנים זמניים לצורך השעה, וגם הם הורידו את זה במעט, מכיוון שיש להם מגבלות העסקה.

עירית זינגר:

אולי אפשר להעלות להם את חלקיות המשרה למשרה מלאה.

היו"ר קארין אלהרר:

האם העברתם דרישה תקציבית?

אפי רוזן:

בוודאי, העברנו, וכל מה שאושר לנו - - -

היו"ר קארין אלהרר:

מתי?

אפי רוזן:

אני אענה על זה.

היו"ר קארין אלהרר:

בבקשה.

אפי רוזן:

העברנו וגם נענינו. לאחר דין ודברים ארוך כל מה שאושר לנו על-ידי האוצר זה 40 תקנים לבוחנים זמניים, שזה אומר שלושה רבעים של המשרה, טיפה יותר משלושה רבעים של המשרה. אגב, גייסנו יותר. השכר שמשולם להם הוא שכר מאוד-מאוד נמוך, שיש אתו שתי בעיות, האחת, אני מבין את מי שעוזב אותי אחרי חודש, והשנייה, במקום שאמרתי לך שמתפתחים בו שווקים אלטרנטיביים, כשאתה משלם לאדם שכר לא ראוי, אתה מתחיל להיות מוטרד מה יקרה עם זה. הרי כולם מלינים על זה שהבוחנים משתכרים שכר גבוה. לא, הבוחנים היום משתכרים שכר הגון באופן כזה שהוא יגרום להם לחשוב אך ורק על הבחינה ועל טוהר המידות ולא ללכת לכל מיני מקומות אחרים בניגוד למה שרומזים.

גייסנו ואנשים הולכים הביתה. גברתי, כדי שתביני, בוחן בחוזה הזמני הזה שגייסנו במדינה, הוא מרוויח 6,400 שקלים על חודש. זה מסביר למה לא רוצים לבוא להיות בוחנים. אם נקבל 40 תקנים לעובדי מדינה - - -

היו"ר קארין אלהרר:

לא הבנתי את התשובה. גייסתם יותר או פחות?

האמת? גם אני לא הבנתי את התשובה.

הלאה:

אפי רוזן:

גייסנו 36. פתחנו מכרזים, פתחנו כמה פעמים את המכרז לכל העולם. הצלחנו בסוף להביא 36, מהם יש נשירה טבעית בעקבות השכר שאנחנו משלמים והתנאים, והיום אנחנו עומדים עם 32 בוחנים שמבצעים 80% משרה.

היו"ר קארין אלהרר:

עוזבים ואין מי שבא?

אפי רוזן:

לא. התנועה היא חד-כיוונית.

נו, אדון רוזן, אם הייתם מגייסים מדי שנה שלושה בוחנים, והיו נושרים לכם שניים בשנה – האם זה לא היה נותן לכם תוספת-נטו של בוחן אחד בשנה, 40 – 50 מאז תחילת שנות השבעים?

קריאה:

במכרז שעושים תמיד יש עוד מוכשרים, הבאים בתור, אז מי שעזב, יש תקופה של שנה והבא בתור יכול להיכנס.

אפי רוזן:

הבנתי את השאלה, ולדעתי גברתי הבינה אותי. בתנאים שהם כבר למדו מחבריהם שעזבו זה עתה אין קופצים. אף אחד לא בא במקום, ובצדק מוחלט.

ועכשיו אנחנו חוזרים אל ההפרטה/מיקור-החוץ:

היו"ר קארין אלהרר:

איפה עומדת התוכנית לשכירת חברה חיצונית? היתה תוכנית לקחת חברה חיצונית למבחנים מעשיים.

אפי רוזן:

זה מיקור חוץ, על זה דיברתי. התוכנית מדברת על כך שבקצה יהיו 180 בוחנים, שיעבדו תחת שני זכיינים בפריסה ארצית, בדיוק לפי הנקודות שקיימות כיום של הבחינות, לפי הערים שזה קיים היום, ויהיו 25 מפקחים של משרד התחבורה, שזה אגב עונה לאחד הסעיפים הנוספים פה שעולים בדוח המבקר, ובצדק רב, נורמת הפיקוח או שגרת הפיקוח של אגף הרישוי, שלמעשה היא שחוקה עד כדי כך שהיא כמעט ולא קיימת.

ואני אומר: "נורמת הפיקוח או שגרת הפיקוח של אגף הרישוי" לא "שחוקה עד כדי כך שהיא כמעט ולא קיימת", כי היא מעולם לא הייתה קיימת, ומה שלא קיים לא יכול "להישחק".

אתה, מר רוזן, אומר בעצמך כי "לראיה, מתוך 100% ערעורים שהוגשו, 102% קיבלו תשובה שלילית", אבל אתה מוסיף: "אנחנו יודעים שזה השתנה בשנה האחרונה", ובמקום אחר אתה מסביר: "בכלל השנה את יודעת ש-5% מהערעורים התקבלו, אתם יודעים את זה, עשינו פה מהפכה גם בלי מחשב. דרך אגב, מהפכה מתחילה בראש, לא במחשב".

הנה כי כן, מנהל אגף הרישוי אומר כי "עד (להפרטה) אין (לו) שום דרך לפתור את זה" ההמתנה והפיקוח על הבוחנים, אבל הוא עצמו מודה כי ניתן לעשות "מהפכה גם ​​ בלי מחשב" בכל הנוגע לפיקוח על הבוחנים, וכי עם תוספת תקנים אפשר לפתור גם את בעיית ההמתנה לטסטים.

    ז. כך אומר סגן מנהל אגף הרישוי

באותה הישיבה של הוועדה לביקורת המדינה, אומר חנן אהרון, סגן מנהל אגף הרישוי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, דברים שלא ממש מתיישבים עם דברי המנהל שלו, אפי רוזן הנ"ל:

חנן אהרון:

אני יושב-ראש הוועד הארצי של משרד התחבורה. אני מייצג גם את הבוחנים וגם את עובדי משרדי הרישוי ועובדי משרד התחבורה בכלל. אני חושב שהמבקר עושה עבודה מצוינת, ואני אומר את זה כי גם ישבתי מולם בכל הנושאים של המצב במשרדי הרישוי ומבחני הנהיגה המעשיים. הם עשו עבודה יסודית ובאמת חשובה. אני אומר את זה מכל הלב. דווקא בגלל העבודה המקצועית שהם יודעים לעשות, אני חושב שיש מקום שהמבקר יבדוק, אולי גם לפני הפרטה, את כל התהליך של ההפרטה שנעשה.

תהליך ההפרטה נעשה ללא עבודה מקצועית, אין פרוטוקולים. עד היום אין פרוטוקולים של הישיבות שנעשו שם, אף אחד לא יודע מה דובר, מה נאמר, מה החלופות. אף אחד גם לא יודע מה החלופות שעלו בפני מקבלי ההחלטות.

הנה מה שאומר המספר-שתיים (ניהולית) ומספר-אחת (מקצועית) באגף הרישוי: אפילו הוא לא יודע מה מבשלים אצלו באגף!

וממשיך:

אנחנו מדברים בדיון, אם שמת לב פה, בעניין של ההמתנה בשירות. זה לא מוצר של פלאפון, זה לא מוצר צריכה שהציבור צריך לקבל את השירות בתוך שבוע, מדובר פה בחיי אדם. כולנו פה עדים וראינו לאחרונה את המצב בבתי החולים הסיעודיים שהופרטו, יש לומר את זה על השולחן, זה אותו מצב שהביא לכך. כשיוצאים להפרטה כשמדובר בחיי אדם, כשזה הופך להיות עסקי, כשהולך להיות בעל עסק שמנהל דבר כזה, אנשים הולכים לעולמם כי יש מחסור בכוח-אדם, ראינו את זה גם בבתי החולים הסיעודיים. יש מחסור בכוח-אדם אם זה לחולים קשישים ואם לתלמידי נהיגה. אנחנו הרי רואים שאחוז העלייה בתאונות הולך ועולה בשנים האחרונות, אמר את זה גם נציג המבקר, ש-20% הם נהגים צעירים, אז נלך ונקשיח את הפיקוח על המורים שלא קיים כבר 20 שנה, צריך גם את זה לומר. יש פה כישלון ניהולי מהדהד.

כל מה שאמר אפי, הוא אמר בשנה שהוא נכנס, והוא היטיב לומר את הדברים, ואני עומד מאחורי כל מילה שלו, אבל כמובן שדוח הביקורת מדבר על התקופה שלפניו, 20 שנה אחורה, שאני לפחות מכיר ב-28 השנים האחרונות שאני כבר עובד. יש פה כישלון ניהולי מהדהד של כל ההנהלה הבכירה, הם לא יכולים לרחוץ בניקיון כפיהם, והם הביאו למצב הזה גם של המבחנים.

ב-2002 היו 150 בוחנים והיו 65,000 תלמידים. והיום אנחנו עומדים על 120,000 תלמידים ויותר, כי האוכלוסייה גדלה ויש עוד 1.5 מיליון איש במדינת ישראל עם כל העליות שהיו מ-2002. זה לא מספרים שאני זורק, אלה הנתונים גם של הלמ"ס, ובסוף מספר הבוחנים לא רק שלא נשאר אותו דבר, גם ירד ל-125 ואפילו פחות, כשמספר הנבחנים עלה.

הנה כי כן, במשך 15 שנים ירד מספר הבוחנים-לנפש מ-1:433 ל-1:960. מי אחראי לפשע הזה?

אני אענה לכם: אם משך כהונתו הממוצע של שר תחבורה הוא 2.2 שנים (תבדקו בעצמכם), של מנכ"ל במשרד התחבורה הוא 3 שנים (תבדקו בעצמכם), ושל מנהל אגף הרישוי, להערכתי הוא כ-5 שנים (בעת כתיבת הדברים אין לי נתונים מלאים), כאשר כל הדרגים האלה באים מהפוליטיקה, מהצבא וכו', ומטבע הדברים הם "שרים כדי להעביר את הזמן" בדרך אל הקידום העסקני שלהם.

מאידך, הדרג המקצועי הבכיר, אלה שמתחילים כבוחנים מן השורה ומגיעים לצמרת, משך עבודתו במשרד התחבורה הוא, בממוצע, 30 – 40 שנה. חנן אהרון, 28 שנים בעבודה הזאת הוא אחד מהם.

ואני שואל אותך, חנן, איפה היית כל השנים האלה, ומדוע אתה אומר את הדברים האלה רק עכשיו?

והוא, אהרון, ממשיך:

מה עכשיו? אנחנו הולכים ופותרים במקום להבין איך זה קרה ולמה זה קרה? הבוחנים כשלעצמם עובדים בימי שישי כבר שנים, שישה ימי עבודה, ואני לא מכיר הרבה במשק שעובדים שישה ימי עבודה בשירות המדינה, הם עושים טסטים נוספים בכל יום, חלקם הגדול, ובסוף מה? בסוף יוצאים להפרטה בלי לבדוק, בלי לברר.

אני אומר פה, בשולחן הזה של ועדת הביקורת, לדעתי ראוי שהמבקר – אני מוכן להיות הראשון שיבוא וייתן את כל הנתונים – ראוי שיבדוק את תהליך קבלת ההחלטות. לא היה שום דיון מקצועי באגף הרישוי עם אנשי המקצוע שמבינים בכך. יצאו פה להפרטה כאשר אין מישהו שמבין אפילו בבחינה ולא עשה בחינה בחייו.

היו"ר קארין אלהרר:

אדוני, מה ההצעה האופרטיבית?

חנן אהרון:

ההצעה האופרטיבית היא שאנחנו אומרים שאפשר להמשיך אם רוצים לדבר גם על השירות הטוב, ובאמצעות ממצאי המבקר. ההפרטה הזאת הרי לא תיתן בסוף שום דבר. בסך-הכול זה ימסחר את זה יותר. אם משרד התחבורה לא מסוגל לנהל את זה, אני אתן לגורם פרטי וזכיין שכל מהותו זה כסף ועסקים, הוא ינהל את זה יותר טוב מאתנו? אני חושב שזה לא נכון כי מדובר פה בחיי אדם.

אמר פה מנהל האגף "עוד 30 בוחנים", זה מה שאנחנו אומרים תמיד, להוסיף 30 - - -

היו"ר קארין אלהרר:

הוא טוען שיש לו קושי בגיוס הבוחנים.

חנן אהרון:

מה זה יש לו קושי?

אפי רוזן:

היציאה להפרטה לא היתה רק בגלל כמות הבוחנים. אני אתייחס לזה אחר-כך כי ביקשתם.

היו"ר קארין אלהרר:

בסדר, אבל הוא באמצע.

חנן אהרון:

- - מתן רישיונות לנהגים, כשהמדינה מכניסה – ראוי שהמבקר יבדוק את הנתונים, אני מציע – 250 מיליון שקל בשבע השנים של חיי המכרז, זה יותר מרבע מיליארד שקל שהמדינה מקבלת היום, וכל זה הולך לקבל זכיין פרטי במקום שהמדינה תעשה את זה בצורה יותר טובה.

אני אומר שאפשר להוסיף בוחנים. אמר את זה גם השר, שצריך חודש, אז אפשר להוסיף עוד 30 בוחנים.

היו"ר קארין אלהרר:

אבל הם לא באים.

חנן אהרון:

הם לא באים כי בשכר הזה הם לא יבואו וגם יש הפרטה. אף אחד לא יבוא לחודשיים-שלושה.

אמר נציג המבקר בצדק שאין אמצעים טכנולוגיים. אנחנו אומרים את זה כבר שנה וחצי, אני אומר את זה מעל לכל במה של כל ועדה בכנסת ובכל מקום וגם בבית המשפט. אנחנו, הבוחנים, מוכנים לקבל את כל אמצעי הטכנולוגיה הקיימים, להפעיל בעצמנו. הרי לא התנגדנו, עם מצלמות, עם זוויות, עם אינפרה – תשימו הכול. נעשה את זה על-ידי הבוחנים של המדינה, גם נוריד את זמן ההמתנה ולא נזרוק הכול בחוץ בצורה מופקרת כזאת.

... המגמה של האוצר היא לייבש את המערכת ולגרום לכך שהשירות יהיה גרוע כדי להגיד שהעובדים לא עושים את מלאכתם, ואז נצא להפרטה. זה דבר ידוע, זה נעשה 20 שנה, זה לא סיפור חדש. זה מה שקורה פה בדיוק. אם רוצים לתת שירות לציבור, פוגעים פה גם בעובדים וגם בציבור. ...

    ח. מנהל אגף הרישוי משיב מלחמה שערה, מתחמק מטענות סגנו

מדברים שפורסמו ברבים, וממה שהם אמרו על עצמם, אנחנו למדים כי מנהל האגף, אל"מ (מיל') אפי רוזן, הוצנח לתפקידו בחודש ינואר 2016 היישר מצה"ל (על כסא מנהל האגף ישבו הרבה כאלה במהלך השנים), לתפקידו זה, וסגנו, חנן אהרון, עובד במשרד 28 שנים, והוא מכיר היטב את כל הפוילע-שטיקים של המערכת, ושל העומדים בראשה ומתחלפים בלי הרף (מאז פרוץ המדינה ועד היום כיהנו 32 שרי תחבורה ו-23 מנכ"לים). בשנת 2007, כשאהרון שימש מנהל-האגף בפועל, העדיף שר התחבורה דאז, שאול מופז, למנות לתפקיד מנהל האגף אל"מ (מיל') אחר, ג'אנם מהדי, פעיל מפלגת קדימה, מפלגתו של מופז. אהרון עתר לבג"ץ, הבג"ץ דחה את העתירה בקבלו את טענתו של מופז לפיה הסמכות היא לבית הדין לעבודה ולא לבג"ץ, וככל הידוע לא היה לזה המשך בביה"ד לעבודה.

כפי שכבר הובא מפיו, לעיל, מלבד היותו סגן מהל אגף הרישוי, חנן אהרון הוא גם יושב-ראש הוועד הארצי של משרד התחבורה, והוא מייצג גם את הבוחנים וגם את עובדי משרדי הרישוי ועובדי משרד התחבורה בכלל.

בהמשך אותה הישיבה של הוועדה לביקורת המדינה רוזן חוזר על עצמו, אבל לא רק שאין לו תשובה עניינית לטענותיו של אהרון – הוא מתהדר בכמה דברים שהוא עשה, "מהפכה גם בלי מחשב".

היו"ר קארין אלהרר:

תודה. אפי, אתה רוצה להעיר?

אפי רוזן:

אני רוצה להגיד כמה מילים על ההפרטה הזאת, דווקא לא בהיבט של זמן ההמתנה. אף פעם לא הצליחו לגרור אותי לזמן המתנה גם בתקשורת, כי זה לא המהות. בסוף אם תלמיד צריך לחכות חודש, אבל הבחינה תהיה יותר טובה, שיחכה חודש.

ומה אם הוא יחכה חודש, ​​ והבחינה לא תהייה יותר טובה? מה הקשר בין משך ההמתנה לאיכות הבחינה? הַעֵינֵי הָאֲנָשִׁים הָהֵם תְּנַקֵּר?!

ואם "זמן ההמתנה זה לא המהות" – מה הפלא שלמנהל האגף לא מפריע שזמן ההמתנה מגיע לחמישה חודשים?

ההפרטה הזאת באה לעשות כמה דברים, שמחצית מהם מופיעים כאן ברבדים שונים: שונות בין המחוזות, לעתים חוסר מקצועיות, עודף מוטיבציה שלא לומר חוסר מוטיבציה של בוחן, תלות גבוהה מדי ברצון הבוחן והמאוויים שלו בבוקר. אכן כל דבר שתלוי באדם מושפע לפעמים גם ממצב רוחו של האדם. זה נכון לכולנו, כל בוקר מחדש.

נו, כיצד זה מתיישב עם מה שהוא אומר בהמשך ("כדי שלא תהיה תורה שבעל-פה בכל מחוז – אני מודה, כל מחוז ניהל את זה איך שהוא רצה – לפני ארבעה חודשים עשינו יישור קו בבחינה המעשית, ואתם שלחתם לי תודה לפני שבוע על ביטול החלטה של מחוז צפון")?

ובכלל, בשביל מה יש מנהל ארצי לאגף הרישוי?

ומה עושים במשך עשרות בשנים, כאשר המחשבים, תקשורת הנתונים והטאבלטים הם עדיין נחלת העתיד? ומה יקרה אם המערכת הטכנולוגית שכל ההפרטה תלוייה בה לא תושלם, לא בינואר 2018, לא ביוני 2018, 2019, 2020, אם בכלל?

אפי רוזן:

ההפרטה הזאת מביאה אתה, לצד גידול משמעותי במספר הבוחנים – אגב, נכון, כפי שטוען חנן, והוא לא משנה את עמדתו, הוא לפחות עקבי, הוא אומר: תביאו עוד 30 אנשים, 40 אנשים, 50 אנשים, זה דלתא של כמות הבחינות, אבל במעלה הדרך, יודע גם חנן, העניין לא היה רק מספר. הנהלת המשרד ביקשה לעשות רביזיה בכל הנושא הזה – לצד זה בימים אלה יפורסם המכרז הטכנולוגי. אנחנו הולכים לקחת את המודרניזציה ולהכניס אותה גם לאגף הרישוי, מה שראוי היה שיקרה מזמן, גם בסניפים, גם בבחינות וגם בנהלים. זו אומנם הערה שאנחנו לא דנים בה, אבל אני רוצה לומר, גברתי, שאנחנו דווקא מתחילים בהערה שאולי מעניינת את הציבור פה, אבל היא מהפחות חשובות בדוח הכול-כך טוב שהוציא מבקר המדינה, כי כשמתחיל משרד ויש לו בעיה בנהלים המקצועיים, זה הרבה יותר גרוע מכל דבר שהוא ברמה הטכנו-טקטית, אבל אני אגיב על זה כשאני אצטרך, באחד הדיונים שעוד תזמנו אותי לדוח הזה ודאי.

קודם הוא אמר "כמה מילים על ההפרטה הזאת, דווקא לא בהיבט של זמן ההמתנה. אף פעם לא הצליחו לגרור אותי לזמן המתנה ... כי זה לא המהות", ועכשיו הוא נסוג קמעה: "העניין לא היה רק מספר" ...

נו, אם כבר מגניבים "הערה שאנחנו (אמנם) לא דנים בה" ("לקחת את המודרניזציה ולהכניס אותה גם לאגף הרישוי, מה שראוי היה שיקרה מזמן, גם בסניפים, גם בבחינות וגם בנהלים") – מהי תשובתך לסגנך, האומר כי הדבר ניתן גם במסגרת המשרד?

לא, מנהל האגף לא משיב לטענות סגנו.

ובכלל, האם המחשבים והטאבלטים יכולים לדעת מהי המסגרת הארגונית-משפטית-מנהלית-חוזית בה הם פועלים? ומה אם הממשלה תקים חברה ממשלתית ותעביר לה את כל אגף הרישוי, על קרביו ועל כרעיו – האם זו "הפרטה", או לא?!

ובאותה הרוח הוא ממשיך:

הבחינה החדשה תהיה בחינה ממוחשבת. מסלול הבחינה לא יהיה ידוע מראש, לא לבוחן ולא לתלמידאני אתן דוגמה מדימונה, כי שם גדלתי, אז אי-אפשר להגיד שאני סתם נותן דוגמה ממקום פריפריאלי. יש שם שניים-שלושה מסלולים קבועים. מורה לנהיגה, אחרי שבועיים שהוא מורה לנהיגה, יודע בדיוק איפה הבוחן יעשה את הטסטים שלו, ולא כי הבוחן לא בסדר, זה מה שיש – המפרט הזה קובע שתהיה מערכת ניווט, שיהיו בה 10, 11, 12 מסלולים, והיא תקפיץ מסלול. ייכנס הבוחן לרכב, גם הבוחן בבוקר לא יידע מה המסלול, כך שהוא לא בא עם הנחות מוקדמות, הוא לא בא עם דעות, הוא לא מחליט איפה הוא יעשה זינוק בעלייה, הוא לא מחליט איפה תהיה פנייה מימין לימין. המערכת יודעת להכניס את כל התבחינים, שזה השתלבות בתנועה, פניות מימין לימין, נתיבי אחסנה – לא משנה, שפה מקצועית – זאת אומרת, אף אחד לא יודע, לא התלמיד, לא המורה. מי שמוביל את התלמיד בבחינה זה לא הטסטר, זה למעשה מערכת שמדברת אתו.

אוקיי, אדון רוזן, הקסמת אותנו במילותיך: "מפרט", "מערכת ניווט", "תקפיץ מסלול" ... האם ממשלת ישראל, עם חיל האוויר, חיל הים ושאר החיילות, זו שמנהלת את מערכות הניווט המשוכללות בעולם, אינה יכולה לנהל ולנווט את המערכת הזאת בעצמה – במיוחד כאשר גם לפי המכרז המדינה היא המפתחת אותה?

ומה דעתך, מר רוזן, על פתרון "גאוני בפשטותו" כזה: מושיבים בוחן המכיר את העיר ליד המחשב, עם מעבד-תמלילים מצוי, ובדרך של גזור-הדבק הוא מפיק ביום עבודה אחד 100 – 200 מסלולי-בחינה שונים, מדפיסים מהם עותקים לפי הצורך, טורפים אותם כמו קלפים, ונותנים לכל בוחן בכל יום חבילה אקראית של מסלולי-בחינה, אותם הוא צריך לבצע לפי סדרם? הרי אתה עצמך אומר כי אפשר לעשות "מהפכה גם בלי מחשב", וזאת משום ש"מהפכה מתחילה בראש, לא במחשב"!

יתרה מזאת, יודעת זאת עירית ידידתי, עד היום למעשה תלמיד יכול היה לכתוב ערעור, אין איך לבדוק את זה. אין מצלמה, אין הקלטה. הוא יכול להגיד א', הבוחן אומר ב'. ולראיה, מתוך 100% ערעורים שהוגשו, 102% קיבלו תשובה שלילית. אנחנו יודעים שזה השתנה בשנה האחרונה.

הנה, הגענו אל הנקודה המקצועית: מבחן נהיגה בעל תקפות (validity) צריך לשקף את יכולתו של הנבחן במבט קדימה, ולא את מה שהוא עשה במבחן עצמו, שזה מבט לאחור, ובראייה זו, המבחן החוזר צריך לתת את אותה התוצאה (עבר או נכשל) כמו במבחן המקורי, ואם אין הדבר כך – כל שיטת המבחנים לוקה בחוסר מהימנות (reliability).

רוצים מצלמה, רוצים הקלטה, רוצים "הקפצת מסלולים"? בשביל זה לא צריך שום הפרטה, ולא צריך שום "מערכת טכנולוגית", וכדי להפיק מבחנים שהם גם תקפים וגם מהימנים לא די בצילום והקלטה – צריך ליישם את עקרונות התקפות והמהימנות בכל מערכת בחינות ובכל שיטת בחינות, כי אם הפילוסופיה כושלת, לא תעזור שום "מודרניזציה".

וכמו שאראה בהמשך (פרק י"ד, איך משרד התחבורה רימה את הבג"ץ, רמאות ראשונה), הקונסטרוקציה לפיה הבוחן "רק מזין למערכת את נתוני הבחינה", ואילו את התוצאה קובעים המחשב, ורשות הרישוי – הקונסטרוקציה הזאת לא תחזיק מים, כי היא לא יכולה להחזיק מים, והיא גם לא תפתור את בעיית הערעורים.

אפי רוזן:

רוב התלמידים שניגשים היום זה המפגש הראשון שלהם עם השירות הציבורי במדינת ישראל. וכשהוא כותב לי ערעור, שהוא יודע מראש שזה 0:2 לטובתי, אני מגדל פה נער שיפסיק להאמין בשירות הציבורי. והמצלמה, ההקלטה, והיכולת לשמר את החומר 30 ימים אחרי מעשה, והיכולת להגיש ערעור מקוון, זה אנחנו כבר מכניסים עכשיו. בכלל השנה את יודעת ש-5% מהערעורים התקבלו, אתם יודעים את זה, עשינו פה מהפכה גם בלי מחשב. דרך אגב, מהפכה מתחילה בראש, לא במחשב. כדי שלא תהיה תורה שבעל-פה בכל מחוז – אני מודה, כל מחוז ניהל את זה איך שהוא רצה – לפני ארבעה חודשים עשינו יישור קו בבחינה המעשית, ואתם שלחתם לי תודה לפני שבוע על ביטול החלטה של מחוז צפון.

הנה, כפי שכבר הבאתי את הדברים האלה – מפי הגבורה – אפשר לעשות "מהפכה גם בלי מחשב", וזאת משום ש"מהפכה מתחילה בראש, לא במחשב".

ובלי מחשב והפרטה אפשר גם "ליישר קו בין המחוזות" – הסכמה מוחלטת בין מנהל האגף, סגנו ועבדכם הנאמן.

הדברים כבר לא עוברים לידינו. נכון, צריך לתקן, והמכרז הזה יאפשר שקיפות, מקצוענות ומקצועיות, וימנע שוק שחור ולא יהיה שוק לבן, ואנחנו ניקח אחריות, כי זאת האחריות שלנו.

אבל האחריות הייתה קיימת מאז שנחקקה פקודת התעבורה המקורית, ב-15.6.1929 (עוד 15 ביוני לאוסף שלנו, יום הולדתי המינוס-עשר ...), ואם לא היו כל השנים האלה "שקיפות, מקצוענות ומקצועיות", ומאידך היה "שוק שחור ולא שוק לבן", זה, כמו שאומר מנהל האגף, משום ש"מהפכה מתחילה בראש, לא במחשב", ואם לא ​​ היה ראש עד עכשיו – ומהיכרותי את המערכת הזאת משנת 1957 אני אומר שאכן לא היה ראש – הראש הזה לא יבוא על כנפי המחשב.

ובהמשך אחרי דיון בממצאים אחרים של המבקר, לרבות דיווחים כוזבים של בוחנים על טסטים שהם לא ביצעו, אנחנו חוזרים אל הרפורמה ואל ההפרטה:

היו"ר קארין אלהרר:

מה מצבת הבוחנים כרגע?

אפי רוזן:

אנחנו היום עומדים על 160 בוחנים. אפקטיבית זה 146, כי אמרתי שחלקים מהם עובדים ב-80% משרה. עוד פעם, אני לא סבור שכל הבעיה חונה רק במספר.

שאלה אליך, מר רוזן: הממונה עליך, מר פלור, בהופעתו בפני ועדת הכלכלה, כאשר הוא נשאל, שוב ושוב, כמה תקנים יש לו, הוא התחמק והתחמק, ובסוף, כשהוא נלחץ אל הקיר, הוא ענה: אין איזשהו תקן. יחד עם זאת, מבדיקה שעשינו בכדי לעמוד ביעד אנחנו צריכים 140 בוחנים.

אז מי מכם אומר את האמת, ומי משקר?

היו"ר קארין אלהרר:

אני מדברת על מספר פלוס כשירות.

אפי רוזן:

... צריך להבין דבר אחד, זו תקופה מורכבת, זה מין מסדרון. מרגע שאתה יוצא בהודעה לעובדים שאו-טו-טו הם כבר לא עובדים שלך ועד לרגע שזה קורה, הדבר מאוד-מאוד משפיע על המוטיבציה בעשייה. כפי שציין חנן, בשנתיים שחלפו, הבוחנים נתנו שעות נוספות בקצב בלתי רגיל. העניין הזה, גברתי, ירד ואין לי טענה, כיוון שזה מה שנקרא "התנדבות". העבודה בימי שישי ושני הטסטים הנוספים בכל יום הם לא תחת הסכם, הם התנדבות, ובמספרים האלה ירדנו משמעותית. עדיין לטווח הביניים הזה, עד שייצא המכרז, אילו היו לנו עוד 30 בוחנים, המצב היה משתפר באופן דרמטי. אין מה לעשות, כל בוחן נותן 14 טסטים ביום ו-22 ימי עבודה אפקטיביים. 22 ימי עבודה כפול 30 בוחנים זו הדלתא של המספר שצריך.

עניתי קודם שזה מה שצריך. להערכתי זה לא משהו ישים, ואנחנו צריכים לנהל עכשיו כלכלת משבר עד ינואר 2018, זה ברור לי לגמרי, וזאת אחריות כבדת משקל. אבל דווקא תחת זה אני מבטיח לך, אני אומר לך שזה נעשה בניקיון כפיים, כי במצוקה יש כל מיני שיטות. זה נעשה בניקיון כפיים, בבחינה אישית שלי. לא מחוז מחלק, זו בחינה אישית שלי, אני בודק גם את המחשב. אנחנו עושים פעמיים הרצה כדי לוודא שהמחשב לא שייך לארגון.

הנה, הגולם קם על יוצרו: קודם מייבשים את המערכת, אחר כך מכריזים ש"או-טו-טו", דהיינו "אין לכם מה לבוא אלינו, כי הכל זמני", ואחר כך בוכים ...

כפי שאראה בהמשך, לפני שמבצעים הפרטה יש צורך להעמיד את המערכת על הרגליים, ורק כאשר היא עומדת על רגליה-היא – עם כל החידושים, המודרניזציות, המחשבים, הטאבלטים וה-GPS – רק אז, ללא כל רעשי-רקע, אפשר להתחיל לדבר הפרטה, כאשר הקו המנחה הוא ביצועם של הדברים טוב יותר, זול יותר, או גם-וגם.

וא-פרופו "כלכלת ​​ משבר": זה נשמע נהדר, אבל כאשר זה העניין, יש צורך ללכת אל שר האוצר ולומר לו: אנחנו במשבר, אנחנו זקוקים לתוספת מאסיבית של בוחנים, אפילו באופן זמני, וכדי למשוך בוחנים לעבודה זמנית צריך לתת להם שכר חריג-שבחריגים.

זוכרים את הקמתם של בנייני האומה? זוכרים את נמל אשדוד בתקופתו של יהושע פרץ? אלה היו לפני 50 – 60 שנה, וכאשר היה צורך לזרז את בנייתם, המדינה שילמה לכל עובד 5,000 לירות ליום – סכום אגדי בלתי נתפס באותם הימים – זו הייתה "כלכלת משבר", ובכלכלת משבר לא עושים חישובי-עלויות.

בוודאי שכאשר מתכוונים לשלם לזכיינים כ-160 ש"ח למבחן אי אפשר לומר אנחנו נותנים רק 30 תקנים בהיקף של 80% המשרה, ומשלמים רק 6,400 ש"ח לחודש, ועם זה לבוא לכנסת, להתבכיין על כך שאין בוחנים ולקשקש על "כלכלת משבר".

והנה אנחנו מגיעים לשורש הבעייה:

חנן אהרון, כאמור, מדבר על "כישלון ניהולי מהדהד של כל ההנהלה הבכירה" (ב-28 השנים שלו במשרד), על כך ש"הם לא יכולים לרחוץ בניקיון כפיהם, והם הביאו למצב הזה גם של המבחנים", על כך שב-2002 היו 150 בוחנים והיו 65,000 תלמידים, והיום אנחנו עומדים על 120,000 תלמידים ויותר, ובסוף מספר הבוחנים לא רק שלא נשאר אותו דבר, גם ירד ל-125 ואפילו פחות, כשמספר הנבחנים עלה, ועל כך שבסוף יוצאים להפרטה בלי לבדוק, בלי לברר, בלי שום דיון מקצועי באגף הרישוי עם אנשי המקצוע שמבינים בכך: "יצאו פה להפרטה כאשר אין מישהו שמבין אפילו בבחינה ולא עשה בחינה בחייו".

על כך נותן לנו מנהל האגף את ההסבר הנכון, שאף אחד לא שם לב אליו (אולי גם הוא עצמו):

אפי רוזן:

זה נכון שאגף הרישוי לא היה הבן המועדף על הנהלת משרד התחבורה. אתם יודעים שהתשתיות עברו מהפכה – השמים הפתוחים, כל נושא הספנות, נושא הרכבת – ואגף הרישוי איכשהו, הגם שרק השנה שירת 8 מיליון אזרחים או שזה אותו אזרח נכנס פעמיים, 1.3 מיליון לקוחות באו לסניף. נדמה שהאזרחים באים כולם אלינו, שאין להם מה לעשות, ולמרות זאת פגעו ממש משמעותית באגף הרישוי בהיקפי התקינה שירדו.

הנה הוא סוף-סוף תופס את השור בקרניו, מגלה לנו "סודות מהחדר" שכולנו יודעים ("שאגף הרישוי לא היה הבן המועדף על הנהלת משרד התחבורה"), אבל מסיים שוב בזיגזוג, זיגזוג תמוה:

אפי רוזן:

... זה החלטה של מנכ"לית המשרד לקחת את הרישוי. זה סקסי שנפתחת עוד חברת תעופה לישראל, אולי בסקנדינביאן איירליינס יטוסו עוד 100 אנשים השנה. המנכ"לית שלי הבינה שמי שחיל החלוץ שלה ונותן שירות ל-4 מיליון אזרחים 8 מיליון פעמים בשנה, בו צריך לטפל, ויש לנו משאבים אין-סוף כדי לתקן את זה, ואני מניח שאנחנו נתקן את זה.

אכן, זה "סקסי" שפותחים עוד חברת תעופה, וזה סקסי עוד יותר כשחונכים את רכבת העמק, או מחלף במקום בו היה צומת-דמים, וגוזרים את הסרט מול מצלמות הטלוויזיה, ואילו שיפור השירות למי שמחכה לטסט מעניין רק אותו, ועד לבחירות הבאות זה כבר לא יעניין אותו.

אבל אולי תסביר לנו, אדון מנהל: אם זו "כלכלת משבר", ואם יש לכם "משאבים אין סוף כדי לתקן את זה" – איך זה מתיישב עם טענתך שאין לכם אפשרות להציע לבוחנים תנאים אטרקטיביים, ולו רק ​​ לתקופת ה"משבר"?

ונסיים בנימה אופטימית:

היו"ר קארין אלהרר:

לגבי כמות הבוחנים – הוועדה תפנה למשרד האוצר לקבל הבהרה. אני אשמח שתעביר לי מתי הועברה הדרישה, מתי התקבלה התשובה, כדי שהמכתב יהיה יותר מפורט ...

הישיבה ננעלה בשעה 10:30.

    ט. "כלכלת משבר": איך נשיג את כמות הבוחנים הדרושה?

שמענו מבכירי משרד התחבורה שאין תקנים ושיש תקנים, ושזה לא מספיק, ושזה "תהליך", ושבוחנים עוזבים ולא באים אחרים תחתיהם, בגלל השכר הנמוך.

ונניח שהאוצר אומר "אין לי" ...

אז בואו ואראה לכם איך "מייצרים" את הכסף, אבל לפני כן תזכורת קצרה: עד ראשית שנות השבעים שופטי ישראל קיבלו משכורת עלובה מאוד – כמה מאות לירות לחודש, אבל כאשר קובעי המדיניות הבינו ש"כך אי אפשר", הקפיצו במכה אחת את שכר השופטים אל צמרת השכר בשירות המדינה. אני משער כי נערי האוצר טענו שלמהלך הזה תהיינה השלכות-רוחב על כל מערכת השכר בשירות הציבורי, מסגרת התקציב, האינפלציה ומה לא, אבל היה ברור שזה לא "העלאת שכר", אלא העברת קבוצה מסויימת של עובדים ממערכת שכר אחת למערכת שכר אחרת, ומשכך הוחלט – כבר לא היה שום קושי למצוא את הכסף.

אותו הדבר יש לעשות גם בעניין הבוחנים: כאשר יש צורך בבוחנים והשכר הנמוך מבריח אותם, אין מנוס מלהעביר אותם למערכת שכר אחרת, ואם באמת אין כסף, הרשו לי להציע רעיון ממש לא מקורי: אגרה ייעודית (או, למעשה, תוספת ייעודית לאגרה קיימת).

אגרה, כידוע, היא מס על שירותים ממשלתיים, ובדרך כלל השר הממונה על השירות הוא זה הקובע את האגרה. כך, למשל, שר המשפטים קובע את אגרות בתי המשפט, ושר התחבורה קובע את "האגרות בעד רישום, רשיון, חידוש רשיון, היתר, בדיקה, בחינה, או כל פעולה אחרת לפי הפקודה או התקנות" (סע' 70(10) לפקודת התעבורה).

הגם שכל שר קובע את האגרות בתחומו, הכסף לא נכנס לתקציב משרדו, וכמו כל מס, גם הוא "שייך" לאוצר המדינה, ומוצא מהקופה הכללית לפי החלטות הממשלה, וחוקי התקציב.

אלא מאי? כאשר רוצים מאוד, וכאשר השר המעוניין לוחץ כמו שצריך, אפשר לקבוע אגרה ייעודית, דהיינו אגרה אשר מראש הוחלט שהיא לא תיכנס אל הקופה הכללית, אלא תוקדש למטרה מסויימת.

כך, למשל, כאשר רצו להכניס קלדנים/ות לבתי המשפט, האוצר התנגד, מערכת המשפט לחצה חזק, ובסוף הוסכם על "אגרת פרוטוקול", אשר תוקדש למימון הקלדנות.

אם קובעים "תוספת ייעודית" של 10, 15 או 20 ש"ח לכל טסט (מעבר ל-141 השקלים כיום), כל בוחן יקבל תוספת של 3,200, 4,800 או 6,400 ש"ח לשכרו החודשי, תור המבקשים לשמש בוחני-נהיגה יתארך עד מעבר לאופק, והציבור ישלם באהבה את התוספת הזאת.

יצירת תקדים? השלכות-רוחב? פריצת מסגרת התקציב? אולי, אבל בכלכלת משבר כמו בכלכלת משבר.

    י. ריבונו של עולם, בשביל מה יש ממשלה בישראל?

ממשלת ישראל, כמו כל ממשלה במדינה מתוקנת (ולרוב גם במדינות לא מתוקנות), מנהלת את המדינה באמצעות שרים. לכל שר יש הממלכה שלו, בה הוא קובע את המדיניות, אבל כל הממשלה נושאת באחריות קולקטיבית, ואי אפשר להצביע אי-אמון רק בשר פלוני.

לבד מכך שלכל שר הממלכה שלו, ישנו לפחות דבר אחד הקושר את כל השרים בממשלה: התקציב, שהוא באחריותו של שר האוצר.

ומה אמורים השרים לעשות כאשר כל אחד רוצה יותר מעוגת התקציב הדלה, ושר האוצר אומר "אין לי"? הם אמורים לבוא לישיבת הממשלה ולריב, כל אחד על חלקת-אלוהים הקטנה שלו, כנגד חלקות-האלוהים של האחרים.

והשאלה היא מדוע שרי התחבורה לדורותיהם לא באו לממשלה כדי לבקש תוספת של 1% למצבת הבוחנים שבכל דור ודור – תוספת זעומה שהייתה, כאמור לעיל, מעמידה אותנו היום עודף של 100,000 טסטים, וכל החפץ יבוא וייבחן?

התשובה: או שהם לא הבינו, או שהם לא רצו להבין.

    יא. במקביל לכל דבר אחר – לערב את המשטרה בנושא הזה

כדי לפתוח בחקירה משטרתית אין צורך בתלונה כלשהי.

כאשר המשטרה מחליטה להציב מכמונת-מהירות, למשל, היא לא מחכה לתלונות – היא משתמשת בהבנתה המקצועיות כדי לאתר פוטנציאל עברייני, ושולחת לשם את משאביה הדלים.

או, למשל, כאשר עובד-ציבור אשר כל חייו חי ממשכורתו הממשלתי הדלה, חי בווילה מהודרת, מחליף כל שנה את מכונית הפאר שלו, וטס כל סוף שבוע לפינת-חמד אחרת ברחבי העולם, המשטרה ​​ לא תחכה לתלונה, אלא תשאל את עצמה מאיפה יש לו הכסף לכך, תפתח ב"בדיקה" או ב"חקירה", אשר בסופן תמצא את אשר תמצא – או שהאיש מקבל שוחד, או שזה כסף כשר, שאימה החורגת של אשתו הורישה לה, לפני מותה.

עניין הפרטת הטסטים זועק לחקירה פלילית. ההפרטה הזאת נוגדת את כל העקרונות של מיקור-החוץ, היא מכפילה פי חמש את הוצאות המדינה על ביצוע הטסטים, ומעניקה מאות מיליוני שקלים לגורמים מהשוק הפרטי.

אכן, הטיפשות אינה עבירה, אבל פעולה שלא בתום-לב היא בהחלט עבירה – ולא לפי חיקוק אחד בלבד, וההפרטה הזאת, לרבות נימוקיהם השקריים של אלה המגנים עליה, אומרת משהו כאן מריח לא טוב, משהו כאן מצריך חקירה!

    יב. אם זה כל כך טוב ...

משרד התחבורה מעתיר שבחים על ההפרטה, והשאלה היא מדוע רק עכשיו. מדוע נזכרו בה ומדוע פתחו בהליכי המכרז ​​ רק כאשר הציבור נזעק על משך ההמתנה לטסטים?

משרד התחבורה מצדיק את ההפרטה בחידושים הטכנולוגיים ובהוראות נוהל שתבטחנה את איכות המבחנים:

לפי תנאי המכרז, בכל רכב מבחן יותקנו מצלמות ומיקרופונים לתיעוד מבחני הנהיגה. הקלטת המבחן תועבר למחשב אישי או לטאבלט של הבוחן, ונבחנים שנכשלו יוכלו לצפות בתיעוד המבחן כדי להחליט אם להגיש ערר.

בנוסף, בכל רכב תותקן מערכת GPS, שתאפשר לוודא כי המבחן בוצע בתנאים המתאימים — למשל, בתנאים בין־עירוניים בנוסף לנהיגה עירונית, ולמשך חצי שעה, גם אם הבוחן סבור כבר בדקות הראשונות של המבחן כי התלמיד ייכשל. נראה כי ההסתמכות על שיקול הדעת של הבוחן תפחת משמעותית. הבוחנים — שכיום מכריעים בלעדית האם הנבחנים עברו את המבחן — יידרשו למלא טופס ממחושב בסיום כל מבחן, והמערכת תחשב את הציון הסופי אוטומטית, ותודיע למורה הנהיגה ולנבחן על תוצאותיו (עבר או נכשל).

והשאלה היא מה מונע את מימוש הדברים היפים האלה, כפי שגורס סגן מנהל האגף, חנן אהרון, גם במסגרת השירות הממשלתי עצמו, ע"י הבוחנים הקיימים, עובדי-המדינה, בעלות נמוכה בהרבה?

ושאלה נכבדה עוד יותר: מה מנע ממשרד התחבורה להשתמש בכל טכנולוגיה שהייתה זמינה לפני 5, 10, 20 או 30 שנה, ולעדכן אותה כמו שמעדכנים כל מערכת המשתמשת באמצעים טכנולוגיים?

ועוד שאלה: מעבר למחיר-המקסימום שנקבע במכרז לכל טסט שמבצע הזכיין (וזה בסדר גמור, לכל הדיעות), מדוע נקבע בתנאי המכרז גם מחיר-מינימום שהוא פי חמש מהעלות למדינה, עבור כל טסט? מדוע המציע במכרז לא רשאי להסתפק בהכנסה נמוכה יותר?

התשובה היחידה שאפשר להעלות על הדעת לשאלות האלה היא follow the money – מי קבע את מחירי-המינימום הגבוהים, ומי ייהנה מאותם 400 מיליון השקלים, כספי משלם המסים, אשר יישפכו החוצה.

אם עלות הבוחנים הממשלתיים היא, כאמור, 26 ש"ח לכל טסט, מדוע שהמדינה לא תאמר לעצמה: אם השוק הפרטי יכול לספק לנו את אותה העבודה בעלות נמוכה, זה בסדר, אבל אם אנחנו צריכים לשלם יותר – מדוע שלא נשאיר את זה אצלנו?

הניחוש שלי: במקום שהזכייניות תכשרנה בוחנים חדשים, והבוחנים ה"מופרשים" יהיו מובטלים, הזכייניות תעסקנה את 100 הבוחנים המופרשים (לרבות רבי-בוחנים ובעלי תפקידי ניהול) תמורת משכורות גבוהות יותר (נניח 30 ש"ח לטסט), הבוחנים הקיימים ייקחו את פיצויי-הפיטורין שלהם (אולי אפילו פיצויים מוגדלים, כפי שקורה במצבים כאלה) ילכו אל הזכייניות (שם יקבלו לפחות 1,000 ש"ח יותר בחודש), את 80 המשרות החסרות ההזכייניות תשלמנה בקלי-קלות עד מועד חנוכתה (המפוקפק) של ההפרטה – ה-15 ביוני הבא (יום הולדתי ה-79), ובשורה התחתונה הזכייניות תגרופנה קרוב ל-400 מיליון ש"ח – מתנת-חינם מכיסו של משלם המסים.

ותזכרו שאמרתי לכם!

אגב, פלור הנ"ל אומר עכשיו (19.11.2017):

"אנחנו ערים לזמני ההמתנה הנוכחיים ולדחיפות המעבר לשיטה החדשה, לכן אנחנו קולטים כעת בוחנים נוספים ... וב-15 ביוני נעבור לשיטה החדשה".

וזה אומר שכאשר הם רוצים לפטם את הזכייניות, הם יכולים גם יכולים להכשיר עשרות בוחנים בתוך חודשים ספורים.

איכן הם היו עד עכשיו? ומדוע תירוץ ה"טכנולוגיה" צץ רק כאשר קמה הזעקה הציבורית על משך ההמתנה לטסט?

    יג. כה אמר משרד התחבורה על עצמו

מורה לנהיגה וארבעה בוחנים עתרו לבג"ץ כנגד הפרטת מבחני הנהיגה (בג"ץ ​​ 3791/16, שעוד נוסיף ונדבר בו גם בהמשך, תחת ראש הפרק איך משרד התחבורה רימה את הבג"ץ). מפסק הדין, שניתן ביום 21.11.2016, אנחנו למדים דברים מעניינים – כל העובדות הן על פי תצהירו של אבנר פלור הנ"ל.

אומר פסק הדין, כמעט בהתחלה:

2.             לטענת משרד התחבורה התעוררו בעיות באשר לדרך שבה נערכות הבחינות המעשיות בנהיגה וזאת בשלושה היבטים מרכזיים – רמת שירות נמוכה; רמת מבחן שאינה מספקת ואינה אחידה המותירה שיקול דעת נרחב מדי לבוחן; והיעדר יכולת מעשית לפיקוח על אופן עריכת המבחן המקרינה גם על יכולתו של הנבחן שנכשל להפיק לקחים מכישלון בבחינה.

על כך נאמר בוקר טוב, אליהו!

אני התחלתי לעבוד כמורה-נהיגה בשנת 1963/4, וכבר מיומי הראשון בעבודה הזאת אמרתי את הדברים האלה, אבל במקום להודות לי, התנכלו לי (ראו להלן, תחת ראש הפרק מן הים הכללי, וטיפה משלי), נתנו למצב להידרדר עוד ועוד, ובסוף, כפי שראינו לעיל, הם המציאו את הפתרון הגרוע ביותר, והיקר ביותר.

משרד התחבורה מוסיף ומציין בהקשר זה כי בעבר התקיים משא ומתן קיבוצי עם בוחני הנהיגה בניסיון לשנות את מתכונת הבחינה ולשפר את הפיקוח על עבודתם של הבוחנים, אך משא ומתן זה נכשל.

נו, ומה הם השיגו – המשרד והבוחנים – במדינת-החלם הזאת? גם המדינה הפסידה, וגם הבוחנים, שגם הם קיבלו בדיוק את ההיפך ממה שהם רצו (אבל עם סיכוי להרוויח יותר – לא בטוח, ולא ברור כמה).

בשנת 2014 החל משרד התחבורה בעבודת מטה לבחינת שינוי המתכונת של מבחני הנהיגה המעשיים ובחודש אוקטובר 2015 המליץ הדרג המקצועי במשרד התחבורה לשר התחבורה על ביצוע רפורמה בתחום זה במטרה לקצר את זמני ההמתנה לבחינות המעשיות, להעלות את רמת השירות לנבחנים ואת הרמה המקצועית של הבחינה וכתוצאה מכך גם את רמת לימוד הנהיגה. כמו כן, הוצע לקבוע במסגרת הרפורמה קריטריונים ברורים ומדידים לבחינה ושימוש בטכנולוגיות במטרה לשפר את רמת האחידות, ההוגנות והשוויון בבחינה.

ריבונו של עולם: ​​ מערכת רישוי הנהגים פועלת החל מזמן שלטון הטורקים בארץ, המשך בשלטון המנדט הבריטי, וב-69 השנים האחרונות היא ​​ בניהולו של משרד התחבורה של מדינת היהודים – פרי חזונו של בנימין זאב הרצל.

מה מנע ממשרד התחבורה, במשך כמעט 70 שנה, לבדוק את עצמו ולשפר בהדרגה, טיפין-טיפין, את השירות, ללא מהפכות, וללא עילה לבוחנים לשבות?

עוד הוצעה מתכונת של פיקוח על מערך מבחני הנהיגה.

במערכת מבחני הנהיגה קיים כל השנים מוסד שגם הוא מורשת המנדט הבריטי: רי-טסט (retest): תלמיד שמערער על כישלונו ייצא למבחן עם רב-בוחן – ערכאת-ערעור לכל דבר ועניין.

הבעייה היא שהמוסד הזה הוא כמו נרות-של-חנוכה: לראותו בלבד, ולא להשתמש בו, ובעשרים שנים של עבודה פעילה בענף ראיתי את זה פעם אחת בלבד – וזה היה משום שמנהל משרד הרישוי חשש מסקנדל רציני.

מנהל האגף, כאמור, מאשר את זה (פרק ח', מנהל אגף הרישוי משיב מלחמה שערה, מתחמק מטענות סגנו).

ואם אין אפשרות לערער – אין שום פיקוח על הבוחנים, והתבכיינותו של משרד התחבורה היא כהתבכיינותו של מי שרצח את הוריו, ובמשפט הוא מבקש על נפשו: רחמו עלי, יתום אנוכי!

ביום 26.10.2015 התקיימה פגישה בין שר התחבורה לשר האוצר בה הוצגו עיקרי עבודת המטה של צוות ההיגוי והמשמעויות של החלופות שהוצעו והוחלט לבחור בחלופה של ביצוע מבחני הנהיגה באמצעות ספקים חיצוניים שייבחרו בהליך של מכרז.

מי מינה את "צוות ההיגוי", ומי איישו אותו? היחידים שאפשר לראותם ככאלה הם אלה שראו בקצה המנהרה את ההפרטה (עם כל הבונוסים שלה), וחתרו אליה – רק אליה.

ביום 17.3.2016 פרסם, אפוא, משרד התחבורה את המכרז "להקמה ותפעול של מערך המבחנים המעשיים הנדרשים לצורך קבלת רישיון נהיגה, באחד או בשני האזורים הגאוגרפיים המצוינים במכרז".

השאלה היא אם בישיבה עם שר האוצר, חמישה חודשים לפני המכרז, ידעו שר התחבורה ואנשיו כמה זה יעלה לנו, ואם ידעו – אם גילו זאת לשר האוצר.

    יד. איך משרד התחבורה רימה את הבג"ץ

כאמור לעיל, מורה לנהיגה וארבעה בוחנים עתרו לבג"ץ כנגד הפרטת מבחני הנהיגה (בג"ץ ​​ 3791/16, פסה"ד ניתן ביום 21.11.2016), והנימוק העיקרי הוא שבהפרטת הטסטים יש משום אצילה לאחרים של שיקול-הדעת הנתון לרשות שנקבעה בדין.

הטענה הזאת, יש לציין, מבוססת על עקרון משפטי מוצק, שאינו שנוי במחלוקת, והוא שאין אצילת סמכות-שבדין למי שלא הוסמך לכך, אבל הקושי מתעורר במקרים גבוליים, בהם המחלוקת היא אם אכן הרשות אצלה לאחרים את שיקול-דעתה, או שרק נעזרה בהם "טכנית".

פסק-הדין מסביר את הנושא באריכות, עם הרבה אסמכתאות, ולשם הנוחיות אני אקצר ואפשט, ואתן דוגמאות קלות לעיכול.

מערכת המשפט לא יכולה לאצול לאחרים את שיקול-הדעת השיפוטי הנתון לשופטים, אבל היא יכולה למסור את שירותי המזכירות לקבלן פרטי. עד כאן אין בעייה, אבל יש בעייה כאשר מבוקש להעביר עניין מסויים בדחיפות אל הגורם השיפוטי, ובעייה דומה מתעוררת עם שיבוץ השופטים לכל תיק מסויים.

ודוגמה השייכת לענייננו כאן: האם מותר למסור לקבלן פרטי את מלאכת קביעת המועדים לטסט?

תשובה: כאשר ניתן טסט לכל דורש, וזו שאלה של "פתיחת יומנים" בלבד, הרי זו עבודה טכנית, שאפשר לתיתה גם לפקידים אשר לא הוסמכו כ"רשות רישוי" (וממילא גם לקבלן פרטי), אבל כאשר מדובר בקדימויות, העדפות ו"הקצאות" – זה כבר כרוך בהפעלתו של שיקול-דעת שלטוני, אותו הרשות אינה רשאית לאצול לאחרים – בין אם הם עובדי-המדינה, בין אם הם עובדים אצל קבלן פרטי.

רמאות ראשונה

הטענה המרכזית של העותרים כנגד ההפרטה היא שיש פסול בהפעלת בוחנים שאינם עובדי-מדינה, במסגרת חברה פרטית שזכתה במכרז. הטענה הזאת מעוררת שתי שאלות: האחת – האם הבוחנים חייבים להיות עובדי מדינה, והשנייה – האם הפעלתם במסגרת השירות המופרט אין בה משום אצילת שיקול-הדעת למי שלא מוסמך לכך.

הבג"ץ קבע שהבוחנים אינם חייבים להיות עובדי-המדינה. לא התעמקתי בנימוקים, כי לצורך הדיון כאן אני מוכן לקבל את הקביעה הזאת, ולהתמקד בשאלה השנייה, שהיא החשובה יותר.

אומר הבג"ץ (מפי השופטת אסתר חיות):

בחינת מכלול הוראות המכרז מלמדת עוד כי בניגוד לנטען בעתירה היקף שיקול הדעת הניתן לבוחנים על פיו הוא מצומצם ואין המדובר בהתפרקות משיקול הדעת המסור לרשות בתחום זה. ... במהלך הבחינה, יהיה על הבוחן לנקד את אופן הביצוע של הנבחן בכל משימה רלוונטית, אך הוא לא יקבע אם הנבחן עבר את המבחן או נכשל בו. נתונים אלו יוזנו למערכת ממוחשבת, אשר בהתאם לקריטריונים שהוזנו בה מראש על ידי רשות הרישוי, תעריך את טיב הנהיגה של הנבחן על פי מספרם, טיבם ועוצמתם של הליקויים שדווחו על ידי הבוחן ובהתאם תקבע האם הנבחן עבר את המבחן אם לאו. בהתאם לקביעת המערכת הממוחשבת, רשות הרישוי היא שתחליט ותודיע לנבחן ולבוחן על תוצאות המבחן.

נו, באמת ... על כך הקשה המשורר אלכסנדר פן: תמימות היא, או איוולת?

ואני אומר: גם וגם!

תנו לי טופס הערכה שבו רשומה "כל משימה רלוואנטית", ואני – בלי לבחון איש – "אנקד" לכם "אופן הביצוע בכל משימה רלוואנטית" – לפי התוצאה שתבקשו. רוצים הצלחה – אתן לכם הצלחה, רוצים כישלון – אתן לכם כישלון, ואתם תכניסו את זה למחשב, ותקבלו "בינגו" – באחריות (ראו בהמשך איך עושים את זה).

ואם "המערכת הממוחשבת" היא זו ש"תקבע בהתאם", מה נשאר לרשות הרישוי "להחליט"? האם רשות הרישוי תשב על צגי הוידיאו, תבדוק 400,000 הקלטות בשנה (200,000 שעות עבודה, 23 איש גוהרים על הצגים יומם ולילה, 365 ימים בשנה, 24 שעות ביום, ובאופן ריאלי יותר – למעלה מ-100 משרות פול-טיים (אפשר להחזיר לעבודה את כל הבוחנים שיפוטרו בגלל הרפורמה, ועוד יחסר המזג ...)?

לא, הרשות לא תפעיל שום שיקול דעת, והמחשב יעשה את מה שהבוחנים יגידו לו.

האם אפשר לבדוק את אמינות הבחינות?

כאשר הנבחן עובר את הטסט בהצלחה – מי יתלונן?

וכאשר הנבחן נכשל ומתלונן – ראינו לעיל כמה עבודה זה מצריך אם לא 200,000 שעות בשנה, למעלה מ-100 משרות מלאות – את החצי מזה, את הרבע מזה, זה בוודאי יצריך.

עד כמה אפשר "לרמות" בדרך הזאת?

כאשר נבחן נכנס עם הרכב לתוך בניין רב-דירות, ויוצא מהצד השני של הבניין, קשה, יחסית, לרמות ולתת לו רשיון נהיגה, וכאשר הנבחן נוהג לתפארה, גם אז קשה לרמות, אם כי זה עדיין אפשרי, אבל בתוך "התחום האפור" הבוחן יחול לעשות מה שירצה.

בואו נניח שטופס ההערכה של הבוחן ערוך כך:

זהירות – עד 20 נקודות;

שליטה ברכב – עד 20 נקודות;

התמצאות בתנועה – עד 20 נקודות;

שני פרמטרים נוספים – עד 10 נקודות כל אחד;

ארבעה פרמטרים נוספים – עד 5 נקודות כל אחד,

וביחד – עד 100 נקודות אפשריות.

ונניח שסף-המעבר הוא 80 נקודות.

כעת מה הבעייה לבוחן, אם הוא רוצה להעביר, לרשום 18 + 15 + 17 + 6 + 8 + 4 + 4 + 3 + 5 נקודות – ובסה"כ – 80 נקודות (עבר), ואם הוא רוצה להכשיל – לרשום 17 + 15 + 17 + 7 + 8 + 3 + 4 + 3 + 5 נקודות – ובסה"כ – 79 נקודות (נכשל)?

לא, אין שום בעייה בכך, וגם אם נבדוק את כל סרטי הוידיאו – אין שום אפשרות מדעית לקבוע אם ישנה "טעות" כלשהי, בין במקרה הראשון, בין במקרה השני.

כעת בואו נניח שתוצאות המבחן נחלקות לפי ההתפלגות הגאוסיאנית המצוייה, ונניח, כאמור, שסף-המעבר הוא 80 נקודות מתוך 100. על בסיס ההנחה שאנשים לא הולכים לטסט כהימור, "ככה סתם, מפה לשם", אפשר להניח, באופן גס ביותר, שההתפלגות הזאת תתחיל ב-60 נקודות ותסתיים ב-100 נקודות. כמה נבחנים יקבלו 79 נקודות, ויערערו? להערכתי הגסה, לפחות 5% - 20,000 נבחנים בשנה. כמה נבחנים יקבלו 75 – 79 נקודות, ויערערו? לפחות 10 או 15 אחוז – 40 עד 60 אלף נבחנים בשנה.

ויהיו גם כאלה שיקבלו פחות ויערערו, אבל אפשר להניח שזה יהיה בכמות זניחה.

איזו מערכת תוכל לעמוד בכך?

ואם אותם 40 עד 60 אלף ערעורים יחייבו גם מבחן מעשי חוזר (20 עד 30 אלף שעות עבודה, 2,500 עד 3,750 ימי עבודה – על חשבון הזכייניות) – אל תתפלאו אם הזוכים יחזירו את המפתחות באמצע תקופת הזיכיון.

ונניח, אוטופית, שהמערכת אכן תוכל לעמוד בכך, וכל ערעור ייבדק לגופו ... איזה אחוז מהערעורים יתקבל?

אם יתקבלו ערעורים ​​ רבים – הדבר יזמין גם "הצפה" של ערעורים, וגם טענות מצד הציבור על "זלזול בבטיחות בדרכים", ואם, מאידך, רק ערעורים מעטים יתקבלו – הטענות תהיינה על כך שהערעורים האלה הם "משחק מכור", ושמשרד הרישוי "מגן על הזכיינים".

התוצאה תהייה מדיניות שתמצא נקודת-איזון שרירותית כלשהי בין שני הקצוות, בדיוק כפי שתיארתי במאמר מהם סיכוייך, האזרח, בפנייתך אל גוף ציבורי, או: על המשותף למשרד הרישוי ולמערכת המשפט – ולכל מה שביניהם הנ"ל.

ואני מוכן להמר על כך שכדי למנוע "הצפה" המערכת הערעורית הזאת תאמץ את מדיניותם של בתיהמ"ש לערעורים, שמטרתה זהה: "לא על נקלה נתערב בקביעותיהן של הערכאות הדיוניות, גם אם אנחנו במקומן היינו פוסקים אחרת ... אלא במקרים נדירים בלבד".

כך, למשל, אם בית המשפט גוזר על נאשם 10 שנות מאסר, ערכאת הערעור לא תתערב, גם אם היא סבורה שהעונש הראוי הוא 9 או 11 שנות מאסר. אם היא סבורה שהעונש הראוי הוא 8 או 12 שנות מאסר היא תיטה יותר להתערב, וככל שהפער גדול יותר היא תתערב יותר.

ובדומה לכך היושבים על ברזי הערעורים על מבחני הנהיגה יקבעו לעצמם מדיניות של אי-התערבות כאשר הנבחן קיבל 70 עד 79 נקודות (התירוץ: "קביעת הניקוד על כל פעולה אינה פעולה מדעית", וכו'), ומי שקיבל פחות מ-70 נקודות לרוב לא יערער, כי ממילא הסיכויים שערעורו יתקבל הם נמוכים, כך שבסופו של דבר כמעט שלא יישאר שום דבר מהאפשרות ש"על הנייר" לערער על תוצאות המבחן.

רמאות שנייה

המשיבים מדגישים בהקשר זה כי מנגנון התמחור שנקבע במכרז עוצב כך שלא יהיה לזוכים במכרז תמריץ כלכלי משמעותי להגדלת מספר הבחינות המעשיות או להפחתתן.

נו, באמת ... כאשר הזכיינים מקבלים על כל טסט פי חמישה משכרו של הבוחן – האם זה לא תמריץ כלכלי להגדלת מספר הבחינות המעשיות?!

אלא מאי? כאשר כורכים יחד את "הגדלת מספר הבחינות" ואת "הפחתתן" זה מטמטם את השומע, אבל הפחתת מספר הבחינות מעולם לא עמדה על הפרק – לא במשרד התחבורה, ולא בשיח הציבורי.

רמאות שלישית

שימו לב ל"כריכה" נוספת, המובלעת לתוך הטקסט (ההדגשה שלי):

2.            

לטענת משרד התחבורה התעוררו בעיות באשר לדרך שבה נערכות הבחינות המעשיות בנהיגה וזאת בשלושה היבטים מרכזיים – רמת שירות נמוכה; רמת מבחן שאינה מספקת ואינה אחידה המותירה שיקול דעת נרחב מדי לבוחן; והיעדר יכולת מעשית לפיקוח על אופן עריכת המבחן המקרינה גם על יכולתו של הנבחן שנכשל להפיק לקחים מכישלון בבחינה.

זה, בראשית פסק-הדין, המקום היחיד בו מוזכר עניין ההמתנה לטסטים, למרות שזה היה התירוץ האמיתי היחיד לכל ה"רפורמה", אבל כאשר מעמידים אותו – חד-פעמית – בראש רשימת התירוצים, זה כבר נכנס לתת-התודעה של השומע, ואין עוד צורך להוסיף ולדבר עליו.

אין עוד צורך לדבר עליו, כי אם זה היה עולה בדיון, העותרים היו אומרים: במה שאתם משלמים לזכיין אתם יכולים להגדיל את מצבת הבוחנים פי ארבע!

רמאות רביעית

בשנת 2014 החל משרד התחבורה בעבודת מטה לבחינת שינוי המתכונת של מבחני הנהיגה המעשיים ובחודש אוקטובר 2015 המליץ הדרג המקצועי במשרד התחבורה לשר התחבורה על ביצוע רפורמה בתחום זה במטרה לקצר את זמני ההמתנה לבחינות המעשיות, להעלות את רמת השירות לנבחנים ואת הרמה המקצועית של הבחינה וכתוצאה מכך גם את רמת לימוד הנהיגה. כמו כן, הוצע לקבוע במסגרת הרפורמה קריטריונים ברורים ומדידים לבחינה ושימוש בטכנולוגיות במטרה לשפר את רמת האחידות, ההוגנות והשוויון בבחינה.

אבל מדבריו של חנן אהרון, הגורם המקצועי הבכיר ביותר במשרד התחבורה (אשר מעליו הלבישו לו אל"מ-במיל שאין לו שום רקע מקצועי בתחום), בפני הוועדה לביקורת המדינה, שכבר הובאו לעיל) אנחנו למדים את ההיפך:

חנן אהרון:

... תהליך ההפרטה נעשה ללא עבודה מקצועית, אין פרוטוקולים. עד היום אין פרוטוקולים של הישיבות שנעשו שם, אף אחד לא יודע מה דובר, מה נאמר, מה החלופות. אף אחד גם לא יודע מה החלופות שעלו בפני מקבלי ההחלטות.

... אנחנו הולכים ופותרים במקום להבין איך זה קרה ולמה זה קרה? הבוחנים כשלעצמם עובדים בימי שישי כבר שנים, שישה ימי עבודה, ואני לא מכיר הרבה במשק שעובדים שישה ימי עבודה בשירות המדינה, הם עושים טסטים נוספים בכל יום, חלקם הגדול, ובסוף מה? בסוף יוצאים להפרטה בלי לבדוק, בלי לברר.

... לא היה שום דיון מקצועי באגף הרישוי עם אנשי המקצוע שמבינים בכך. יצאו פה להפרטה כאשר אין מישהו שמבין אפילו בבחינה ולא עשה בחינה בחייו.

אם הדברים לא היו נכונים, המנהל שלו, אל"מ-במיל אפי רוזן, היה קופץ על רגליו האחוריות, מכחיש ושולף נתונים, אבל הוא לא הכחיש – ולו גם בהבל-פה.

    טו. איך משרד התחבורה רימה גם את הכנסת

בישיבת ועדת הכלכלה מיום שני, ב' בסיון התשס"ו (29 במאי 2006), שעה 13:00, עמדה על סדר היום כוונת משרד התחבורה להפריט את מבחני הנהיגה (העיוניים).

באותה הישיבה ייצג את משרד התחבורה עוזי יצחקי – סמנכ"ל בכיר מנהל תנועה (קודמו, או אחד מקודמיו, של אבנר פלור הנ"ל).

אחד הנושאים שהועלו באותה הישיבה היה מה יעלה בגורלם של הבוחנים כאשר מבחני התיאוריה יופרטו.

עונה יצחקי, שוב ושוב: אנחנו לא פוגעים בעובדים. אותם עובדים יוסטו לטובת מבחני נהיגה מעשיים. ... כך נוכל לקצר את זמני ההמתנה מחודשיים, כפי שזה היום, לשבועיים.

​​ האמנם "חודשיים, כפי שזה היום"?

לא בדיוק, משום שבמקום אחר – באותה הישיבה! – הוא אומר כי יש לנו חוסר ב-80,000 טסטים ותלמידים מחכים שלושה חודשים לטסט.

נו, ומה קרה מאז?

הפרטת מבחני התיאוריה יצאה לדרך שנתיים לאחר מכן (ב-2008), האם זמן ההמתנה קוצר לשבועיים? הוא לא קוצר לשבועיים, אלא התארך לארבעה-חמישה חודשים.

האם עוזי יצחקי – סמנכ"ל בכיר מנהל תנועה – אכן האמין במה שהוא הבטיח, אבל כשל במימוש, או שידע שלהבטחה שלו אין כל כיסוי?

לדעתי הענייה – גם וגם, ומכל מקום, כאשר מבטיחים בלי כוונה רצינית לקיים – הרי זו רמאות צרופה.

אם הוא היה מנסה, אם היה מוריד לחודש ימים, אפילו חודש וחצי, הוא יכול היה לבוא ולומר התכוונתי ברצינות, הצלחתי באופן חלקי ולמרות כל הקשיים אנחנו ממשיכים באותו הכיוון – אבל אפילו את המעט הזה אנחנו לא רואים, אלא להיפך – המצב מחמיר והולך.

    טז. אם כל הרמאויות: חודשיים וחצי = 18 שנים (בינתיים!)

בשנת 1997 הגשתי את העתירה בג"ץ 6400/97, ארגון מורי הנהיגה, חיפה, ואח' נ' רשות הרישוי ואח' בה התבקש הבג"ץ לחייב את המשיבים לחלק בעצמם, ולא באמצעות בתי הספר לנהיגה, את המועדים למבחני נהיגה לאלה הכשירים לגשת למבחנים.

שימו לב לשורת ההחלטות שנמשכה במשך קרוב לשלוש (!) שנים, וכמעט שאינה מצריכה שום פרשנות (ההדגשות הן שלי):

החלטה מס' 1:

בפני:  כבוד השופט מ' חשין

החלטה

לתגובת המשיבים תוך 30 ימים.

 עם קבלת התשובה אחליט על דבר המשך ההליכים.

 היום, כ"ט בתשרי תשנ"ח (30.10.97)

ש ו פ ט

מזל שהוא לא כינס הרכב שלושה כדי לדחות את העתירה במחשכים.

החלטה מס' 2:

בפני:  כבוד השופט מ' חשין

החלטה

למושב שלושה.

 היום, י"א בכסלו תשנ"ח (10.12.97)

ש ו פ ט

מזל ...

החלטה מס' 3:

בפני:  כבוד השופט י' זמיר

  כבוד השופטת ט' שטרסברג-כהן

  כבוד השופטת ד' ביניש

 ​​ ​​ ​​ ​​​​ ה ח ל ט ה

צו על-תנאי בעתירה לחייב את המשיבים לחלק בעצמם, ולא באמצעות בתי הספר לנהיגה, את המועדים למבחני נהיגה לאלה הכשירים לגשת למבחנים. 45 יום לתשובה. המשיבים 2-1 יתייחסו בתשובה גם לתחזית המימוש של תכנית ההפרטה. העותרים יצרפו את הארגון הארצי של מורי הנהיגה, בין כעותר נוסף ובין כמשיב נוסף, לפי בחירתו של הארגון הארצי.

 ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​​​ ניתנה היום, כ"ו בכסלו תשנ"ט (15.12.98).

ש ו פ ט  ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​​​ ש ו פ ט ת  ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​​​ ש ו פ ט ת

הנה, מזה אנחנו כבר יודעים שבתשובתם של המשיבים הם "בישרו" לביהמ"ש כי או-טו-טו הם מכינים "הפרטה", ולכן העתירה "התייתרה", אבל יפה מאוד שקיבלנו צו-על-תנאי.

השאלה היא מדוע הם נזקקו לשנה וחמישה ימים כדי לכנס את ההרכב למטרה הזאת.

תחילתו של "תיק שמרטפות" מצוי, על פי הגדרתו של אליקים רובינשטיין.

החלטה מס' 4:

בפני:  כבוד השופט מ' חשין

  כבוד השופט י' זמיר

  כבוד השופטת ד' דורנר

החלטה

 ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​​​ שמיעת העתירה תידחה למועד שייקבע.

 ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​​​ לקראת סוף חודש ספטמבר 1999 תדווח המדינה ​​ לבית-המשפט על דבר התקדמות הטיפול בהליך ההפרטה של בחינות הנהיגה, ועל-פי תוכן ההודעה נחליט על דבר המשך ההליכים. רשמנו לפנינו כי במקביל לטיפול להליך ההפרטה, ממשיך משרד הרישוי בפרוייקט המיחשוב של בחינות הנהיגה, ובהודעה שתוגש לנו ידווח לנו גם על כך.

היום, י"ח בסיוון התשנ"ט (2.6.99).

ש ו פ ט  ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​​​ ש ו פ ט  ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​​​ ש ו פ ט ת  ​​​​ 

הנה, חצי שנה אחרי הישיבה הקודמת הם נותנים למשיבים ארעה חודשים נוספים, וכעת אנחנו יודעים שבנוסף להפרטה הם כבר הכניסו אם "פרוייקט המיחשוב", ומהמילה "ממשיך" עולה כי המשיבים אמרו לבית המשפט כי הפרוייקט הזה כבר יצא לדרך, והוא "ממשיך" קדימה.

החלטה מס' 5:

בפני:  כבוד השופט מ' חשין

הודעה משלימה מטעם המשיבים

החלטה

 ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​​​ לתגובת העותרים תוך 20 יום.

 ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​​​ בשים לב לתגובת המשיבים מיום 29.9.99, נראה כי העתירה כמתכונתה כיום מיצתה את עצמה. העותרים מתבקשים, איפוא, לשקול אפשרות מחיקתה של העתירה תוך שמירת זכותם לשוב ולחדשה במועד ראוי בעתיד (אם יעלה הצורך בכך).

היום, כ"ד בתשרי התש"ס (4.10.99)

ש ו פ ט

טוב, בעניין הזה הייתי, בשנת 2000, חכם יותר מאשר חה"כ תמר זנדברג, בעלת תואר ראשון במשפטים, בשנת 2017, ולא התפתיתי ל"שמירת הזכות לשוב ולחדשה" (ז"א להגיש עתירה חדשה, לשלם שוב את האגרה, ושוב לקבל "הצעה" כזאת ...).

החלטה מס' 6:

בפני:  כבוד השופט מ' חשין

 ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​​​ בקשה להארכת מועד להגשת תצהיר

החלטה

 ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​​​ כמבוקש.

 ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​​​ היום, ה' חשון תש"ס (15.10.99).

ש ו פ ט

החלטה מס' 7:

בפני:  כבוד השופט מ' חשין

 ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​​​ תגובת העותרים להודעה המשלימה מטעם המשיבים

החלטה

 ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​​​ תגובתו של בא-כוח העותרים מיום 9.11.99 מנוסחת בלשון בלתי-ראויה.

 ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​​​ בא-כוח העותרים מתבקש לנסח הודעה בלשון ראויה, ולהגיש אותה הודעה לבית-המשפט תוך 15 יום. אם לא יעשה כן, נשקול המשך הטיפול בעתירה (לרבות מחיקתה).

היום, א' בכסלו התש"ס (10.11.99).

ש ו פ ט

הנה, מישאל ("אל תצפצפו על בני אדם") חשין מתחיל עם ענייני הסגנון של אחרים, לא של עצמו.

החלטה מס' 8:

בפני:  כבוד השופט מ' חשין

בקשה לעיון מחדש בהחלטה מיום 10.11.99

החלטה

 ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​​​ לא אשנה את החלטתי מיום 10.11.99.

היום, ח' בכסלו התש"ס (17.11.99).

ש ו פ ט

מה ביקשתי, ומה היו נימוקי? הוא לא מגלה לנו. תחי ה"שקיפות"!

החלטה מס' 9:

בפני:  כבוד השופט מ' חשין

החלטה

 ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​​​ מבלי לגרוע מן ההחלטות שניתנו בימים 10.11.99 ו- 17.11.99, מתבקשת פרקליטות המדינה להגיש לבית-המשפט הודעה משלימה בה יפורטו המהלכים שנעשו מאז הודעת המדינה שהוגשה לבית-המשפט ביום 29.9.99.

 ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​​​ הודעת המדינה מתבקשת תוך 20 יום.

היום, ד' בשבט התש"ס (11.1.2000)

ש ו פ ט

הנה, עוד סיבה לסחבת, עוד מיקצה-שיפורים הניתן לשלטונות ע"י בית המשפט המתיימר להיות "מעוזו ומבצרו של האזרח הקטן בריבו על השלטון". כמעט חודשיים נוספים, למעלה משנתיים מאז שהעתירה הוגשה.

החלטה מס' 10:

בפני:  כבוד השופט מ' חשין

הודעה משלימה שנייה מטעם המשיבים

החלטה

             בהמשך להודעתה המשלימה מיום 1 בפברואר 2000, מתבקשת פרקליטות המדינה ליתן לוח זמנים משוער להמשך המהלכים בעניין הנדון.

             תגובתה של פרקליטות המדינה מתבקשת תוך 15 יום.

היום, כ"ז בשבט התש"ס (3.2.2000).

ש ו פ ט

עוד חודש ימים למיקצי-שיפורים, עוד לוח-זמנים "משוער", בלי לכבול את המדינה למחוייבות כלשהי.

החלטה מס' 11:

בפני:  כבוד השופט מ' חשין

בקשה להורות על גילוי נאות

החלטה

             לתגובת המשיבים תוך 14 יום.

היום, ח' באדר א' התש"ס (14.2.2000).

ש ו פ ט

החלטה מס' 12:

בפני:  כבוד השופט מ' חשין

הודעה משלימה שלישית מטעם המשיבים

החלטה

             לתגובת העותרים תוך 15 יום.

             במיוחד מתבקש בא-כוח העותרים להודיענו מה טעם תיוותר העתירה תלויה ועומדת, ומדוע לא תימחק (לעת הזו). 

היום, י"ח באדר א' התש"ס (24.2.2000).

ש ו פ ט

ראו הערתי לעיל, המזכירה את חה"כ תמר זנדברג.

החלטה מס' 13:

בפני:  כבוד השופט מ' חשין

תגובת העותרים 7-1 מיום 13.3.2000

החלטה

             לתגובת המשיבים תוך שבעה ימים.

היום, י"ב באדר ב' התש"ס (19.3.2000).

ש ו פ ט

תודה שהוא נותן לנו להגיב.

החלטה מס' 14:

בפני:  כבוד השופט מ' חשין

החלטה

             לאחר שקראתי את תגובת המשיבים מיום 23.2.2000 אני חוזר על החלטתי מיום 24.2.2000 ולפיה נתייתרה העתירה לעת הזו. בא כוח העותרים מתבקש להגיב על החלטתי הנ"ל תוך 15 יום (כאמור בה), ואם לא ימחק את העתירה תיקבע העתירה לשמיעה לפני מושב שלושה.

             היום, י"ז באדר ב' תש"ס (24.3.2000).

ש ו פ ט

ראו שוב את הערתי לעיל, המזכירה את חה"כ תמר זנדברג.

החלטה מס' 15:

בפני:  כבוד השופט מ' חשין

תגובת העותרים 7-1 ובקשה לצו ביניים

החלטה

             העתירה תיקבע לשמיעה לפני מושב שלושה.

             לא יינתן צו להתליית הליכי המכרז.

היום, כ"ח באדר ב' התש"ס (4.4.2000).

ש ו פ ט

סוף-סוף, אחרי שנתיים וחצי מהגשת העתירה, שנה וחצי אחרי הוצאת הצו-על-תנאי, מעבירים את התיק למזכירות, כדי שזו תקבע מועד לדיון בפני ההרכב.

החלטה מס' 16 (פסק הדין):

בפני:  כבוד השופט ת' אור

  כבוד השופט י' זמיר

  כבוד השופט א' ריבלין

    עתירה למתן צו על תנאי וצו ביניים

תאריך הישיבה:  ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​​​ ד' בסיון התש"ס (07.06.00)

בשם העותרים:  ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​​​ עו"ד שמחה ניר

בשם המשיבים:  ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​​​ עו"ד אודית קורינלדי-סירקיס

פסק-דין

             עתירתם של העותרים היא, שקביעת המועד לבחינה מעשית לצורך קבלת רישיון נהיגה תעשה על ידי הנבחן עצמו או באמצעות המורה לנהיגה כמייצגו, וכי ההסדר על פיו מורי הנהיגה מקבלים מכסה של מבחנים והם קובעים מי מבין תלמידיהם יבחן במסגרתם לא תתקיים עוד.

             העתירה הוגשה עוד בשנת 1997. נתקבלו הודעות מספר של המדינה וכן תגובה להן של העותרים. בינתיים, נוצרה מציאות חדשה. רשות הרישוי החליטה על הקמת מרכז הזמנות ארצי למבחנים מעשיים בנהיגה. כן הוחלט, כי מרכז ההזמנות הארצי יוקם על ידי זכיין שייבחר על ידי משרד התחבורה במכרז. בקשר לכך הוכן מפרט למכרז, ואף התקיים מכרז ומעטפות המשתתפים בו אמורות להפתח בעוד כשבועיים. על פי התיכנון, תפעול מרכז ההזמנות אמור להתחיל מבעוד כחודשיים וחצי. בנסיבות אלה, ולנוכח המציאות החדשה, פג טעמה של העתירה ואנו מוחקים אותה.

[כאן באה הערת-אגב נבזית שכבר התייחסתי אליה במקום אחר, וכדי שלא "לזהם" את הדיון אני משמיט אותה כאן]

             העתירה נדחית. בנסיבות המקרה, אין צו להוצאות.

             ניתן היום, ד' בסיון התש"ס (7.6.2000).

ש ו פ ט                 ש ו פ ט                  ש ו פ ט

מציאות חדשה? מה "חדש" בשקרים של משרד התחבורה לדורותיהם?!

האם "מרכז ההזמנות" החל לפעות "מבעוד כחדשיים וחצי" (מיום פסק הדין, 7.6.2000)?

לא, הוא לא התחיל לפעול, לא תוך חודשיים וחצי, ולא בכלל, וגם אם "הרפורמה" התורנית החדשה תענה על המבוקש בעתירה, לפי משרד התחבורה זה יהיה רק ב-15.6.2018, והמשרד יעמוד בלוח הזמנים הזה – החודשיים-וחצי האלה יתארכו ל-18 שנים ו-8 ימים.

עכשיו, אחרי פסה"ד מיום 21.11.2016 בבג"ץ 3791/16, מה שנשאר לנו לעשות זה לחכות ל"רפורמה", לראות מתי היא תצא לדרך, ומה ייצא ממנה (ראו להלן, פרק כ"א, התחזית שלי – ותזכרו שאמרתי לכם).

להזכירכם: תיק הבג"ץ משנת 1997, בו עסקינן בפרק הזה, עניינו המבחנים המעשיים, לא העיוניים, שבהם אכן הייתה הפרטה, אבל זה נושא לעיון נפרד.

    יז. "רפורמה מהפכנית"? אולי, אבל ...

שר התחבורה, ישראל כץ, ציין כי מדובר ברפורמה מהפכנית וקפיצת מדרגה, וכוללת שימוש במערכות טכנולוגיות מתקדמות ומערך פיקוח ובקרה מקצועי על המבחנים:

"קיצור זמני ההמתנה למבחנים, יחסוך לתלמידים הנדרשים לבצע טסט חוזר מאות שקלים, מאחר שעתה הם יידרשו לקחת פחות שיעורי נהיגה בין טסט לטסט".

טוב, אנחנו לא זקוקים לשר התחבורה ולנאומי הבחירות שלו, כאשר כל ילד יודע ש"קיצור זמני ההמתנה" למבחנים "יחסוך ...", וגו', ואף אחד לא זקוק ל"הסבר" שלו, ד"ה "מאחר שעתה ...", וגו'.

ישראל כץ מכהן כשר התחבורה (והבטיחות בדרכים, לא לשכוח!) החל מיום 31.3.2009, ועד היום – כמעט 104 חודשים ברציפות, והוא שר התחבורה היחיד שצבר כמעט תשע שנים בתפקיד הזה (הבא אחריו: משה כרמל, שתי תקופות נפרדות, ארבע שנים ומשהו כל אחת, ואחריהם – חיים קורפו הנלעג, קרוב לשבע וחצי שנים).

ישראל כץ הוכיח את עצמו כמרים ללא-לאות של פרוייקטים לאומיים אדירים, אבל למערכת הרישוי הכושלת והמסורבלת (כפי שהיא עצמה מודה בדבר – ראו לעיל), וגם מסואבת ומושחתת, הוא נתן להידרדר עוד יותר, עוד ועוד, במשך שנות כהונתו ​​ הארוכות.

השמינית האחרונה מגילו של משרד התחבורה במדינת היהודים היא באחריותו, אבל, כמו רופא אשר קיבל פציינט לא בריא, בן 61, ובמקום לטפל בו ככל האפשר הוא מזניח אותו (אולי לטובת מטופלות צעירות יותר, ובריאות לחלוטין), וכאשר החולה מגיע לגיל 69, ומצבו מחמיר עוד ועוד, הוא, הרופא, מתהדר כטווס, ומבשר לנו "רפורמה מהפכנית" ... להעביר את החולה לרופא אחר, אשר טרם פתח את הקליניקה שלו.

לא שאני נגד רפורמות מהפכניות (ראו, למשל, את רפורמת שמחה ניר במערכת המשפט), אלא שבמקום לחכות למעלה מתשע שנים (עד תחילתה של ה"רפורמה"), עדיף היה לתקן את המצב בהדרגה, בגדר "לידה ללא כאבים", ​​ וכשמתקנים את הדרוש תיקון, אפשר, גם במקביל, לחשוב על רפורמות נוספות, והכל בלי לחצים ובלי "רעשים" אשר משפיעים על שיקולי הדעת המקצועיים.

אם השר ישראל כץ היה דואג להוספה-נטו של בוחן אחד בחודש, מאז שנכנס לתפקיד, היום היו לנו במערכת כ-240 בוחנים, אם הוא היה דואג להדביר את הרעות החולות אותן תיארתי כאן, ואם הוא היה מתחיל לבצע בהדרגה את כל הרפורמה עליה הוא מדבר כיום, משך ההמתנה לטסט – גם הראשון וגם הבאים אחריו – היה מצטמצם לזה שהיה בימים הטובים, עליהם דיברתי, החידושים הטכנולוגיים היו כבר נחלתנו מזמן, ואז אפשר היה לדבר גם על ההפרטה ועל כל מה שרוצים.

אבל הוא, השר, נתן להידרדרות להתפשט כאש בשדה קוצים, והיום, כאשר הלהבות לוחכות כל חלקת שדה, הוא מנפח את חזהו, ומבטיח: ב-15 ביוני בשנה הבאה אני מביא לכם ניידת כיבוי-אש חדשה!

נו, שוין!

    יח. ועוד "אמרתי לכם"

השר כץ והסמנכ"ל פלור מבטיחים לנו את הרפורמה ב-15 ביוני הקרוב, אבל אני מהמר על ראשי שזה לא יקרה. זה יידחה, ויידחה, כל פעם בתירוצים אחרים, ובסוף לא מן הנמנע שזה יידחה ללא תאריך מוגדר – גם בסרט הזה כבר היינו לא פעם, עם אותם המפיקים, מיינד יו.

אני מסתכן בתחזית שזה לא יקרה, אם בכלל, לפני ה-15.6.2019 – יום הולדתי ה-80 – ואני מוכן להמר על כך שזה לא יקרה בעתיד הנראה לעין, ובעוד 20, 30 או 40 שנה, כאשר שוב יגיעו מים עד נפש, תקום שוב זעקה ציבורית ושוב תוגשנה עתירות לבג"ץ – גם אז יהדוף משרד התחבורה את הטענות והעתירות בטענה שנעשית "עבודת מטה", ושמתוכננת "רפורמה" זו או אחרת. דור לדור יביע אומר (ואפשר גם: יביא עומר).

בינתיים יש להם אליבי מוכן-מראש:

עד לתחילת הפעלת מערך המבחנים המעשיים על ידי המציעים הזוכים, המשרד יפתח מערכת טכנולוגית שאינה קיימת במועד פרסום המכרז, אשר תכולתה מפורטת בנספח כ'. באחריות הספקים יהיה לרכוש את הציוד, החומרה והתשתית הנדרשים לצורך העבודה עם המערכת הטכנולוגית של המשרד (להלן: "המערכת הטכנולוגית"), ולהטמיע את המערכת הטכנולוגית בקרב עובדיהם, והכל כמפורט במסמכי המכרז בכלל, ובנספח כ' בפרט. יובהר כי תחילת תקופת ההתארגנות תחל בהתאם להתקדמות פיתוח המערכת הטכנולוגית (סע' 1.7 למכרז; ההדגשות – שלי).

ותזכרו שאמרתי לכם.

    יט. לדון בהפרטה בנפרד

יש מה לומר לזכותה של הפרטת הטסטים, ויש מה לומר לחובתה, ובכל דיון שיתקיים בנושא אני מוכן לשמש "פרקליטו של השטן" – בהתנדבות גמורה.

אבל לפני שמנהלים את הוויכוח הזה, ולפני שאפילו חושבים בכיוון הזה, צריכים להתקיים שלושה תנאים, לפחות:

האחד – יש "להרכיב" את כל "תנאי המכרז" על המערכת הקיימת של משרד התחבורה, קרי: הבוחנים הקיימים;

השני – הוספת בוחנים כדי הצורך, עד שמשכי ההמתנה יתאימו גם הם למובטח על פי המכרז (שלושה ימים לטסט ראשון, שבוע-שבועיים לכל טסט נוסף);

והשלישי – הבאת המבחנים לרמה המקובלת של תקפות ושל מהימנות (נושא נפרד וכאוב, שלא כאן המקום לעמוד עליו, אבל נגעתי בו על קצה המזלג, למעלה מכאן).

אחר כך, חופשיים מכל "רעשי רקע", נוכל לקיים את הדיון "נטו", כאשר מצדדי ההפרטה יצטרכו לשכנע את הציבור שהיא טובה יותר, זולה יותר, או גם-וגם.

אם יוחלט שיש מקום להפרטה – בין בנוסף למערכת הקיימת, ובמקביל לה, בין במקומה – יערך מכרז מתאים, ויתבצע "פיילוט" מצומצם, אשר, בכפוף לתוצאותיו, יורחב בהדרגה עד לכל הארץ.

    כ. מן הים הכללי, וטיפה משלי

למעלה מכאן (פרק ג', מבוא: על הדיון בוועדת הכלכלה, בעניין המחסור בבוחני הנהיגה) הבטחתי להביא ראיות לכך שישנה מדיניות מכוונת של שיעורי הכישלונות, והיא מלמדת על הכשלה יזומה שהיא בהרבה מעבר ל-5%. זה נושא למאמר נפרד, לתחקיר בפני עצמו, אבל את הבטחתי זו אני מקיים כאן – רק "דגימות אקראי".

עוד הבטחתי לעיל (פרק י"ג, כה אמר משרד התחבורה על עצמו) להראות כיצד המערכת משתמשת בשיטת-ההקצאות כדי להתנקם במבקריה, וגם את ההבטחה הזאת אני מקיים כאן.

מקרה א'

בכתבה משרד התחבורה מבטיח: טסט תוך שלושה ימים, שכמה קישורים אליה כבר נתנו לעיל, אומר אודי עציון (ynet 19.11.2017):

ההערכה היא שההפרטה לא תגדיל את מספר המבחנים, לאור העובדה כי ההמתנה המקוצרת בין טסט לטסט תביא את התלמידים למבחנים החוזרים בכושר נהיגה גבוה יותר, וכי ייסגר פער הכישלונות בין האזורים – כיום עוברים בטסט ראשון בתל אביב למשל אחוז 28% מהנבחנים, ובחיפה 14%. בשנה שעברה הועברה האחריות על חדרה למחוז הצפון של הבוחנים, וגם שם צנחו לפתע אחוזי המעבר בקרוב למחצית.

מקרה ב'

והנה סיפור נוסף, מראשית שנות השמונים של המאה הקודמת, אותו הבאתי בזמנו הן בעתירה לבג"ץ והן בכתבה עיתונאית, תחת הכותרת אל תתנו להם מחשבים, ומאוחר יותר הזכרתי אותו שוב, במאמר מהם סיכוייך, האזרח, בפנייתך אל גוף ציבורי, או: על המשותף למשרד הרישוי ולמערכת המשפט – ולכל מה שביניהם (שכבר אוזכר לעיל):

בית הספר לנהיגה של המועצה האיזורית מגידו הגיע לשיא ארצי בשיעורי ההצלחה במבחני הנהיגה המעשיים (לפי אחת הגירסאות – משהו בסדר-גודל של 75% הצלחה ב"טסט" הראשון).

להצלחה הזאת חברי כמה גורמים: היותו של בית הספר בבעלות גוף ציבורי לא-מסחרי, החומר האנושי הטוב (בעיקר בני-קיבוצים צעירים), ומעל לכל – העובדה שלא התלמיד ולא הוריו הם "בעלי המאה", אלא המשק, הקיבוץ, הוא זה אשר שולח את חבריו או בניו ללמוד נהיגה, והוא זה אשר משלם את מחירם של שיעורי הנהיגה (ולמעשה הוא משלם לעצמו, כשותף במיזם הציבורי הזה).

יום אחד הכניס אגף הרישוי לתמונה את הוד-מעלתו המחשב, ומאותו יום, במשך מספר חודשים, לא עבר את המבחן אפילו אחד מתלמידיו של אותו בית-ספר לנהיגה.

מה הניע את מערכת הרישוי – ולא יכול להיות ספק שהייתה כאן החלטה-מלמעלה – לעשות את הדבר הזה? קיראו שוב-ושוב את המאמר הנ"ל, ותבינו (אם לא הבנתם עדיין).

והמסקנה: אפילו תעשה עבודה מצויינת, זה לא יעזור: הן ברמת הבוחן היחיד והן ברמת ה"מערכת" בכללותה, איש לא ירצה שירננו עליו שהוא "עושה פרוטקציה" למורה-נהיגה זה או אחר, רינונים שאחריהם מגיעים חשדות לשוחד ומה לא.

אבל זה לא הכל: אם הבוחן, כיחיד, או הבוחנים, כציבור, נותנים לך אחוזי-הצלחה גבוהים, הם עושים לך קידום-מכירות בחינם, ואיזו סיבה יש לעובד-מדינה, החי ממשכורת ממשלתית צנועה, לקדם את עסקיו של מי שממילא מרוויח הרבה יותר ממנו?

יתירה מזאת: אם החלטת שאתה מעביר אחוז מסויים מהנבחנים, אם אתה נותן למורה-נהיגה מסויים אחוז הצלחות גבוה יותר, אתה מצמצם את האפשרות "לעשות פרוטקציה" לאחרים (וכן להיפך: אם אתה נותן למורה(י)-נהיגה פלוני(ם) אחוזי הצלחה נמוכים, אתה מרחיב את האפשרות "לעשות פרוטקציה" לאחרים).

מקרה ג'

בראשית שנות השבעים לימדתי נהיגה באופנועים, בעיר באר-שבע (אחד מתלמידי אז היה טייס צעיר, סגן עמוס ידלין).

באותה העת אני לימדתי בבי"ס לנהיגה אחד, והיה לי מתחרה אחד – בי"ס שני לנהיגה.

לי היה יתרון, שהיו לי כלים חדשים (וכנראה שגם הייתי מורה טוב יותר) ואילו לביה"ס המתחרה היו כלים ישנים יותר, ומורים מתחלפים, דבר הפוגע באיכות ההוראה.

היתרון הזה איפשר לי לגבות מחירים גבוהים יותר (8 – 10 לירות לשיעור נהיגה, לעומת 7 לירות של המתחרה), בלי חשש שהתלמידים יברחו ממני אל המתחרה (יחי השוק החופשי!).

ומה עם הטסטים? כל מי שרצה טסט קיבל, בלי "הקצאות" ובלי המתנה של שבועות וחודשים.

כמו שהיום אני מבקר את השופטים, אז ביקרתי גם את בוחני הנהיגה, וכשם שהשופטים לא אוהבים את הביקורת, ומתנקמים במבקריהם, כך גם הבוחנים, והמערכת כולה.

מה עשה לי משרד הרישוי? הוא החליט על "הקצאה" של "זמני-טסטים" לבתי הספר, על בסיס "שוויוני" – כיכר-לחם אחת ליום לשופטת הרזה, שומרת הדיאטה, וכיכר לחם אחת ליום לאריה בעל-גוף, הפועל קשה-היום. אחלה "שוויון".

אבל זה לא היה כל הסיפור: כיוון שבחצי שעה הבוחן יכול לבצע טסט אחד על מכונית, או שלושה טסטים על אופנועים (נוסעים בשיירה, והבוחן על אופנוע נפרד), ביה"ס שבמסגרתו עבדתי לקח לעצמו את "הקצאת" הטסטים שלי, ואילו ביה"ס המתחרה העביר זמני טסטים מהמכוניות לאופנועים.

התוצאה הייתה שאני לא יכולתי לתת לתלמידי טסטים, המתחרה יכול היה לתת טסטים ללא הגבלה, ותוך ימים ספורים איבדתי את כל הקליינטורה.

    כא. פניותינו אל דוברויות משרדי האוצר והתחבורה

בשולי הכתבה הזאת מצורפים, כנספחים, העתקי פניותינו אל משרדי האוצר והתחבורה, להערותיהם.

שתיקתם אומר דרשני.

    כב. התחזית שלי – ותזכרו שאמרתי לכם

זו התחזית שלי לגבי הפרטת הטסטים:

  • ההפרטה לא תצא לדרך לפני ה-15.5.2019 – אם בכלל.

  • הבוחנים עצמם יהיו הקובעים הסופיים את תוצאות המבחן.

  • שיעורי ההצלחה ייקבעו על פי מדיניות שתיקבע ע"י מנהלי הפרוייקטים בתיאום עם אגף הרישוי, כאשר, מחד, לא יתנו לשיעורי ההצלחה לעלות יתר על המידה, כדי למנוע טענות על "זלזול בחיי אדם", ומאידך לא יתנו לשיעורי ההצלחה לרדת יתר על המידה, כדי למנוע טענות על כך שהזכיינים "מכשילים בכוונה, כדי להרוויח יותר כסף".

ההערכה שלי: אחוזי הכישלונות יעלו ברבע עד מחצית, התירוץ יהיה "מדובר בחיי אדם", וכו', אבל שיעורי התאונות לא יירדו.

את המדיניות הזאת לא יהיה צורך לקבוע בהחלטה כלשהי, כי רוב הבוחנים, לפחות בהתחלה, יהיו מהמאגר הטבעי – המערכת הקיימת – ולהם כבר יש "הרגלי עבודה" משלהם, שיעורי ההצלחה לא יהיו שונים בהרבה מאלה הקיימים היום (בהם ה"איזון" האמור כבר בא לידי ביטוי).

אם המערכת תתייצב, למשל, על 25% הצלחה בטסט הראשון, ​​ המערכת תסבול תנודות קלות למעלה ולמטה, ואם יהיה בוחן אשר יחרוג משמעותית מה"נורמה", הוא יוזמן ל"שיחה".

  • באשר ל"יישור קו, כדי שלא תהיה תורה שבעל-פה בכל מחוז", כאשר "כל מחוז ינהל את זה איך שהוא רוצה" – כאן הנהלת האגף אכן תתערב, כפי שהיא עשתה "לפני ארבעה חודשים", אבל השאלה אם ההתערבות הזאת תהייה כלפי מעלה או כלפי מטה תוכרע עם פזילה מאופקת אל הציבור.

להערכתי: "יישור-הקו", אם יהיה צורך בו, יהיה כלפי מטה – שיעורי ההצלחה ירדו.

אני לא בטוח שיהיה צורך בהתערבות שלטונית כזאת, משום שהמחשבים כנראה יפיקו סטטיסטיקות מלאות על שיעורי ההצלחה, מנהל האגף כבר הבטיח "שקיפות", וכל אחד משני המחוזות יוכל לפזול אל השני, ואם יהיה צורך – יש טלפונים בארץ, והם יוכלו לתאם.

  • אפשרות הערעור תישאר על הנייר. קובעי המדיניות יעשו הכל כדי למנוע הגשה ערעורים, ורק שיעור אפסי של הערעורים שיוגשו גם יתקבלו.

ההערכה שלי – על 400,000 טסטים בשנה יוגשו ויתקבלו לכל היותר 2 – 3 ערעורים בכל חודש.

  • האגרה על הטסטים תעלה.

  • השחיתות תפרח. אם עד היום הדברים נעשו אחד-על-אחד, ברמה ה"קמעונאית", והסיכון היה רב, כעת זה יהיה בסיטונות: מורי נהיגה ובעלי בתי"ס לנהיגה, בעלי "קשרים" עם מנהלי המערכת המופרטת עוד מהתקופה שאלה עבדו במשרדי הרישוי, ירכזו את ה"ביקוש" מול מנהלי המערכת, אשר ירכזו את ה"היצע". העובדה שהבוחן לא יודע מראש מי יהיו הנבחנים שלו לא תמנע "התקשרויות" כאלה, משום שבכל משרד של הזכיין יש מנהל כלשהו, אשר יקבל את רשימת הנבחנים כל יום, והוא יוכל "לקרוץ" לכל בוחן שירצה, על כל נבחן שירצה.

זה לא יקרה מהיום-להיום, זה יכול לקחת שנתיים-שלוש של גישושים עד שזה יגיע לידי מימוש, ולפחות עשר שנים של "דגירה" עד שזה יתפוצץ ויגיע אל המשטרה ואל הציבור – אבל זה יגיע.

וכשזה יגיע – תזכרו שאמרתי לכם.

    כג. המסקנה העגומה: יא, ברעכן!

מערכת רישוי הנהגים הינה מערכת רקובה, מסואבת ומושחתת, מערכת של שקרים, פחד וחשבון.

מערכת הרישוי הזאת לא השתנתה לטובה מאז פרוץ המדינה – היא השתנתה לרעה. היא צברה עוד ועוד כוח, הנובע מכך שמורי הנהיגה לא יכולים לבקר אותה, מחשש פן יבולע להם ותקופח פרנסתם, ולומדי הנהיגה לא יכולים לבקר אותה, כי כל מעייניהם אינם אלא בטסט הקרוב, הקרוב-לקרוב, וכן הלאה, הוא לא רוצה "להרגיז" מחשש להתכלות, וכאשר הוא עובר את הטסט, כבר אין לו שום אינטרס ב"תיקון העולם" עבור אחרים.

ועל כך שנינו: הכוח משחית, הכוח המוחלט משחית באופן מוחלט, וכאשר האזרח לא מצליח להשיג את מבוקשו בדרך הישר, הוא מחפש "קיצורי דרך", ומערכת הרישוי ידעה במשך השנים פרשיות-שחיתות אשר, ביחס למספר עובדי-הציבור המשרתים בה, עלו במספרן אלף מונים על כל פרשיות השחיתות בכל המיגזר הציבורי, גם-יחד.

מערכת הרישוי זקוקה להחלפת-דם כללית – מהטפחות עד למסד.

צריך להעביר מתפקידם את כל מנהלי המערכת, בין בפיטורין (אפילו עם פיצויים מוגדלים), בין ב"קידום אופקי" למשרד אחר בשירות המדינה.

גם את הבוחנים יש לפטר, בתנאים משופרים (ובתור בונוס – להקל עליהם עד קצה היכולת בקבלת רישיון להוראת נהיגה). בוחן שאי אפשר להכשירו כמורה נהיגה תוך שבוע ימים, מלכתחילה לא היה צריך להיות בוחן.

את הבוחנים החדשים יש לבחור מבין מורי-הנהיגה הקיימים – המאגר הטבעי לכך, כשם שעורכי-הדין הם המאגר הטבעי לתפקידי שפיטה, ואם ניתן להכשיר עו"ד לשפיטה תוך שבוע – גם מורה-נהיגה ניתן להכשיר כבוחן תוך שבוע.

כדי למשוך לעבודה הזאת את הטובים שבמורי-הנהיגה, יש לעשות את מה שנעשה לתנאי השכר של השופטים בשנות השבעים של המאה הקודמת (ראו לעיל): להציע להם תנאי-שכר העולים בהרבה על שכר הבוחנים היום (בכמה בדיוק – זו אינה המומחיות שלי).

שכר גבוה יותר עולה יותר כסף, אבל פחות בהרבה מאשר המדינה תשלם לזכייני מיקור-חוץ, על פי ה"רפורמה" שמשרד התחבורה מבשל לנו.

זאב ז'בוטינסקי ז"ל, אביה הרוחני של מפלגת השלטון הנוכחית, טבע את הביטוי "יא, ברעכן!" ("כן, לשבור!") בהקשר להסתדרות העובדים הכללית, ואת זה צריך להחיל על מערכת רישוי הנהגים הקיימת: לפרק אותה, לשבור אותה, לפזר אותה, ולהקים תחתיה מערכת חדשה, from scratch.

להערכתי הדבר הזה ניתן להיעשות בעבודה של שנה-שנתיים בלבד, ע"י צוות של מומחים לניהול אשר מעולם לא עסקו בתחום הזה, שאין להם דיעות קדומות, והם אינם מחוייבים לאיש.

לתפארת מדינת ישראל.

ואם, אחר מימושם של כל הדברים האלה, יעלה הרעיון להקים במיגזר הפרטי מערכת מקבילה – אני, כאמור, אתנדב לשמש "פרקליטו של השטן".

נספחים

    א. פנייתנו אל דוברות האוצר

עם תחילתה של העבודה על הכתבה הזאת, ובעקבות דברים שנאמרו בפס"ד הבג"ץ, פנינו אל דוברות האוצר:

רשת האתרים של קימקא

שמחה ניר, עו"ד, עורך ראשי

www.quimka.net

www.quimka.com

www.grunis.com

quimka@quimka.com

 

23.11.2017

לכבוד

אגף דוברות והסברה

משרד האוצר

ירושלים

נכבדי,

הנדון: מעורבות האוצר בהפרטת מבחני הנהיגה המעשיים

שאלותינו אליכם הן לצורך כתבת תחקיר בנושא הפרטת הטסטים.

בפסק דינו של הבג"ץ בעניין ההפרטה (בג"ץ ​​ 3791/16) נאמר בין השאר:

ביום 26.10.2015 התקיימה פגישה בין שר התחבורה לשר האוצר בה הוצגו עיקרי עבודת המטה של צוות ההיגוי והמשמעויות של החלופות שהוצעו והוחלט לבחור בחלופה של ביצוע מבחני הנהיגה באמצעות ספקים חיצוניים שייבחרו בהליך של מכרז.

מנתונים שפרסם משרד התחבורה אנחנו למדים כי עלות שכרו של בוחן עובד המדינה היא כ-50 ש"ח לכל מבחן, ואילו התשלום של המדינה לספקים החיצוניים הוא בערך פי שלוש, אולי יותר, לכל מבחן.

שאלותינו הן:

  • האם גילה שר התחבורה לשר האוצר את העלות?

  • אם כן – האם הועלתה ונדונה האפשרות לבצע את כל החידושים שהגו אנשי משרד התחבורה במסגרת המערכת הקיימת במשרד התחבורה עצמו, ומה הניע את האוצר להסכים להפרטה היקרה, כאשר עקרונות-היסוד של ההפרטה ומיקור-החוץ הן שמוציאים החוצה פעולות שאינן "פעולות הליבה" של הגוף השלטוני, ושמיקור-החוץ יוזיל את העלויות, ולא ייקר אותן?

  • כמו שאנחנו יודעים, עניין ההפרטה לא בא כדי לתקן ליקויים, אלא כדי לענות על הזעקה הציבורית בעניין משך ההמתנה לטסטים, שהגיע עד לכדי ארבעה-חמישה חודשים.

בישיבת ועדת הכלכלה של הכנסת שדנה במשכי ההמתנה לטסטים אמר מר מורן מזור, רפרנט תחבורה באגף תקציבים, משרד האוצר, כי "תמיד אפשר להגדיל תקנים, זה יכול להיות פתרון להרבה מאוד דברים".

מפס"ד הבג"ץ הנ"ל אנחנו למדים כי בסוף שנת 2016 עבדו במשרד התחבורה כ-130 בוחנים.

מהמכרז, כפי שפורסם, אנחנו למדים כי הזכייניות אמורות להפעיל 180 בוחנים בכל הארץ – 60 יותר ממצבת הבוחנים הקיימת.

השאלה היא אם האוצר היה נותן למשרד התחבורה תוספת של 60 תקנים, אם הוא היה דורש זאת כדי לאפשר להשאיר את המערכת במסגרת הממשלתית הקיימת.

  • האם קיים משרד האוצר בדיקה עצמאית כדי לוודא שאנשי משרד התחבורה המצדדים בהפרטה אינם מונעים ע"י שיקולים זרים?

נודה לכם על תשובתכם, בהקדם האפשרי.

בברכה,

שמחה ניר, עו"ד

עורך ראשי

רשת האתרים של קימקא

דוברות האוצר הפנתה אותנו אל היחידה לפניות הציבור, כאילו היינו אזרח המתלונן על שומת-מס גבוהה מדי.

פנינו אל היחידה לפניות הציבור, ולא זכינו לשום תשובה.

    ב. פנייתנו אל דוברות משרד התחבורה

עם סיום עריכתה של הכתבה פנינו אל דוברות משרד התחבורה, להערותיהם בטרם-פרסום (בצירוף טיוטת הכתבה):

רשת האתרים של קימקא

שמחה ניר, עו"ד, עורך ראשי

www.quimka.net

www.quimka.com

www.grunis.com

quimka@quimka.com

 

5.12.2017

לכבוד

יחידת ההסברה ויחסים בינלאומיים

משרד התחבורה

ירושלים

נכבדי,

 

הנדון: טיוטת כתבה – לדיברור-מרצון

ביום ו' הקרוב אנחנו עומדים לפרסם את המאמר אשר טיוטה שלו מצורפת.

נודה לכם על הערותיכם, בטרם הפרסום.

בברכה,

שמחה ניר, עו"ד

עורך ראשי

רשת האתרים של קימקא

כמה מפתיע, גם הם לא אזרו עוז לענות לנו.

______________

למשתמשי פייסבוק, טוויטר ושאר הרשתות החברתיות – נא לשתף!

נא להגיב באמצעות הקישור "הוספת תגובה" (למטה מכאן)

אל תאמרו "מבחן בוזגלו" – אמרו "מבחן אלישבע"*לסגור את לשכת עורכי הדין*לדף הפייסבוק של עו"ד שמחה ניר*לדף הפייסבוק של האתר של קימקא

דוקודרמה: זרוק אותו לאיראנים – איך נפטרנו מאשר גרוניס

 

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר.

ניהול האתר